置身于全球经济形势复杂多变、国际航运业重陷低迷的大势之下，散货运输亦不例外。上半年中国散货运输市场低迷行情着实让人“伤不起”

受世界经济形势不稳、中国宏观调控趋紧、全球自然灾害频发等因素影响，国际干散货运输需求增速放缓，综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。由于运力增速远大于货物增长速度，市场供需严重失衡，导致国际干散货运输市场极度低迷，上半年，波罗的海干散货运价指数（BDI）均值为1372点，同比下降56.7%。同时，燃油价格大幅上升，船东经营环境十分恶劣。受此影响，散货运输企业的业绩也出现大幅下滑。

上半年，中国远洋实现营业收入340亿余元，同比下降10.4%，归属于母公司所有者的净利润为-27亿余元，同比下降176.8%。

全球经济形势复杂多变，国际航运业重陷低迷，对中国远洋经营产生较大影响。

上半年，中国远洋干散货运输业务累计完成货运量13624.93万 吨，同比下降2.62%；货运周转量6876 亿吨海里，同比增长0.37%；营业收入122.27亿元，同比减少27.0%。干散货营运天锁定比例为63%，各船型锁定的期租水平较去年全年平均水平有所下降，平均降幅约为30%。

运力方面，中国远洋运营的干散货船舶共有435艘、3787.1万载重吨，同比减少2.7%，较去年年底减少1.8%。其中，自有船舶234艘、1886.7万载重吨，平均船龄13.7年；租入船舶201艘、1900.4万载重吨。

订单方面，截至6月30日，中国远洋干散货船新船订单22艘、231.4万载重吨。具体包括：好望角型船4艘、82万载重吨；巴拿马型船8艘、92万载重吨；大灵便型船10艘、57.4万载重吨。其中，上半年，新增4艘5万吨长江型和4艘6.5万吨华南型沿海专制船舶订造合同，合计运力26万载重吨。

另外，中国远洋还持有远期运费协议负债余额合计3.55亿元。

中远航运像往常一样只给出盈利总额而并不直接在年报中指出各领域盈利多少，不过至少有一点可以确定的是，2008年中国远洋在FFA市场中的操作所留下的阴霾直到今天仍旧没有消散。

这理所当然的让人想起了中国远洋2008年5月在BDI达到罕见高位时继续做多FFA，直到BDI一路狂泻到12月份，状况惨烈。截至当年12月，中国远洋干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中国远洋持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。

而现在余下的3.55亿负债，时刻提醒着人们的并不是衍生品市场有多危险，而是不要被短期利益所左右。

近期，中国远洋“欠租门”事件一度成为热门话题，但年收入数百亿元的中国远洋，还不至于付不起租金。

上半年中国远洋发生经营亏损，其中报称，个中原因是由于上半年国际航运业重现低迷，航运市场呈现高运力、高成本、低运价，市场竞争激烈的态势。

在过去的三年中，国际干散货运输市场经历了冰火两重天的剧烈转变。BDI在 2008年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租金曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。中国远洋2008年中报显示，在当时的形势下，中国远洋在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。而此次中国远洋发生费率纠纷的船舶，就签署于2008年的市场高点。船东一般都是在找到承租人之后再下造船订单，合同期限至少要5年。因此，中国远洋之前与各船东签订的长期租赁协议，须在市场低迷时仍为外租运力支付等同市场最高点时的租金，且短时间内这些合同不会到期。

然而，从长远角度看，中国远洋其实有进一步的打算。中国远洋在做出停止支付租金决定时，就已预料到船东会扣押船舶，如果双方申请仲裁，即便到时候仲裁判决中国远洋支付船东财产损失，中国远洋也可以被扣押船舶的损失来要求冲减，而且两年之后支付赔偿可以减轻目前的现金流压力。

另外，由于干散货运输市场运力过剩，中国远洋因此反而可以通过法律“帮助”削减运力。尽管希腊船东有可能赢得仲裁，但是这种“赢”只是表面上的。中国远洋只是多缴一些罚金，而那些船舶则将“完璧归赵”，这正是中国远洋所乐于看到的。所以希腊船东并不会傻到急于和中国远洋彻底撕破脸，因为如果这样的话，他们的船将没人租了。

中海发展在其半年报中指出，2011年全年市场将逊色于2010年。下半年国际干散货运输市场整体形势依然不容乐观，预计维持低位震荡的格局，但不排除局部阶段性的热点出现。

该企业还透露，除了中国沿海地区、国际油品运输和以煤炭、铁矿石为主的干散货运输，其目前还在拓展液化天然气运输业务。上半年，该企业与日本商船就合资设立4家单船公司、建造4艘LNG船舶参与LNG 运输达成共识，并已于7月份签署有关协议。这4艘船舶在2016年投产后预期将为该企业带来较稳定的投资收益，LNG项目将为公司未来业务发展提供新的增长点。