浙江民营船厂最新调查
2009-03-10 09:52 | 国际船舶网 船厂动态
“浙江造船实力在全国次于上海、江苏等，排到第四位。但跟其他地方不同，我省大部分船舶制造厂都是民营企业。舟山、宁波、台州三地是浙江船舶产业重地。”
这次调研，陈达西走遍了舟山、宁波、台州等地不少船舶企业。跟一两年前争分夺秒抓生产的情景不同，由于受国际金融危机、航运业凋敝的影响，眼前的景象令陈达西忧虑。
国家、省两级《振兴规划》细则即将出台，会带给浙江船企怎样的影响呢？
数亿元泡在水里干着急——
船卖不出去了
浙江恒诺船舶进出口有限公司老板林敏方经营着两块业务：设备出口和造船。眼下，设备进出口业务随着公司上下的努力蒸蒸日上，他却为另一项生意大伤脑筋。
“我跟其他老板拼造的船，还有几条没有买家，最大的一条要1亿多呢。”
在台州，像他这样跟多位老板拼造一条船的情况非常多。前两年，国际航运市场异常活跃，造船订单纷至沓来。即使像他这样没有客户资源，不能直接接到订单的老板，只要尽量找人造出船来即可，根本无需担心销路。
“银行不可能贷款给我们，但那时大家手里都有点钱，十多人一拼，租个船台，找一帮熟练的师傅，一条船就造出来了。那时利润也比较高，1亿多的船，能赚几千万。”
先造船再找买家显然是有风险的，只是这种风险来临的速度过快，许多人都猝不及防。记者在采访中还找到一家闲置了4条船的企业，每条价值近1.5亿元人民币，老板急得到处找买家。
“怎么能不急呢，这些船在那儿，等于几亿元钱泡在水里，不但占地方，船身还会慢慢被腐蚀，时间久了要花大量的养护费用。”
同样处境的老板为数不少，他们告诉记者，现在只有多方联系国际买家及国内航运公司，哪怕多打点折扣，也要尽快回笼资金。
1年多前，浙江绵延430公里的海岸线上，已经集聚了由民营企业投资的船舶制造厂500多家，其中年产值500万元以上企业100多家。
而现在，真正活跃的船企已经大大减少，曾经热闹的海岸线，曾经炙手可热的造船台，现在都显得冷冷清清。
但船舶业专家认为，眼下的“冷清”并不是一件坏事。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连就告诉记者，“前几年国际造船业过于火爆，按照我们现在的能力，恐怕存在三分之一的产能过剩。金融危机的到来，是提前对这个产业作了调整。剩下来的企业，会更有竞争能力。”
接个订单小心翼翼——
金融风暴下，弃单的人多了
说到造船订单的“冷清”，宏盛造船有限公司总经理王万敏说他在2008年8月已经有所感觉。
“那时就感觉到订单少了。一开始我以为是奥运会有些航线被封的原因；后来才想到，那是国际金融危机的影响向航运业传递，这个趋势后来越来越明显。原来我们这儿天天有十多个老外进出谈生意，现在就少了很多。”
订单减少，更要提高警惕。
王万敏告诉记者，现在浙江还没听说圈内哪个老板遭遇“弃单”（即老外下了订单，宁可赔上定金也不要这条船了），但这样的情况搞不好接下来也会出现，还是要严格考察合作方。
而中国大型船企已经有好多家遭遇撤单。像中远投资有限公司，已先后遭船东取消四艘船订单，另有多艘船延期交付。还有中船、中船重工等，也遭遇了不同程度的撤单。中船协秘书长王锦连表示，“2009年当年订单延期和撤销的加起来已有1000多万载重吨”。
这样的风险在前，浙江枫叶造船有限公司即使手持约15亿元的船舶订单，也不敢大意。
“一方面加班加点赶工程，一方面也在做各种准备。” 枫叶造船办公室主任叶岳顺告诉记者，接下来他们接单会异常小心，得仔细衡量船东的实力。“已经碰到了拿不出船款的船东，他们到处筹款很着急，我们也急啊。”
不过，枫叶还有一个优势：自己有一个海运公司，公司的船大部分是自个儿造的。即使出现船东提不起船的情况，他们也可以考虑自己用。这样，更多了一道安全保障。
修船厂出国寻业务——
船东修不起，“杀船”的人多了
2008年下半年以来，航运市场不断恶化，波及造船市场景气状况。反映航运业景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）几乎是连跌数月，跌幅超过九成。
金融危机—实体经济—国际航运—国内造船这一路影响下来，船舶周边行业都受到了波及，比如设备制造、修船行业等。
舟山万邦永跃是一家较大规模的修船厂，拥有10万吨、30万吨两个船坞，99%以上的客户来自国际航运公司。
“找我们修的，都是数万乃至几十万吨级的船。那时候业务比较好做，都是船东心急如焚地找上门来的。”万邦永跃一位工作人员告诉记者，“前两年航运非常热，船东希望我们以最快的速度修好船，因为他们要跟别的航运公司抢业务。”
现在，情况出现了变化。
“我们碰上好几个船东，跟我们谈了好久修船事宜，到最后突然说‘我杀船算了’。‘杀船’就是他直接把船拖给拆船厂拆卸掉。”这位工作人员说，如果船东预计近期都没有业务，而修船费用又比较“客观”，就会考虑把船“杀掉”。
“这样的情况以前很少，以前都是能修则修，尽量延长船的寿命。”
据记者了解，一般的航运散货船，运行2～3年后需要小修，5年需要大修，修船费用从几十万元到数百万元不等。如果涉及换掉所有面板等工程量大的修理，甚至需要上千万元。
现在国际航运业不景气，很多货船无货可拉，当然也不能产生利润。船东眼看着闲置的货船，如果不是万不得已（需要通过年审之类），都不愿修船。有些人看修船费用高了，就直接“杀船”。
“这样的情况也是我们预料之中的，”万邦永跃一位负责人告诉记者，“所以我们都需要调整自己的心态，以前人家找我们，现在我们主动出国找别人，提供更好的服务呗。”
采访手记
振兴规划——国内市场值得期待
一圈采访下来，记者跟浙江省造船工程学会副理事长陈达西一样心情沉重：受经济形势影响外，浙江造船业还存在很多自身的缺陷；自身技术水平较低；民营船企一直享受不到跟国有船企一样的待遇——这次浙江制定造船业振兴的具体方案，很多船舶业老板都非常期待。
“我最关心的是融资问题，像我们公司，每年都要造好几条1亿多元的大船，可是你知道银行贷给我们多少钱吗？1500万。”宏盛造船有限公司总经理王万敏挺郁闷地说，“这还是地方商业银行给贷的，四大行都不肯。”
浙江恒诺船舶进出口有限公司老板林敏方觉得，“国家振兴计划里，‘今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目’这一条挺好的，我们需要国家对这一行业予以关注、引导，我们也希望在合理的市场环境下竞争，而不是产能过剩的情况下大家还在盲目生产。”
省造船工程学会副理事长陈达西向记者分析，应该从政府、船企两方面来看待问题。
“政府方面，应该注意引导船企健康发展，并给予国企、民企同等待遇。我们主要提了两点：提供融资方面的优惠政策，民企享有跟国企同样的退税、优惠等。有些问题其实是全国性的，需要中央政府的政策。”
“关于企业自身，要提高技术水平和竞争力，加强行业内的并购重组，争取诞生现代化大规模富有竞争力的民营船企。这种趋势已经开始显现，如舟山的金海湾，宁波的浙江造船等实力都很强。”
陈达西也提到，两级《船舶工业调整振兴规划》的即将出台，预示着一个有一定潜力的国内市场出现。
“比如，振兴规划提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰等，意味着双壳油轮等能替代原来单壳油轮的市场空间；此外，随着‘两岸三通’的深入、京杭运河、杭嘉湖地区内河的疏浚，大量客船可能被需求。”
