在航运市场、新船市场持续低迷时，我国拆船市场却风景独好。据统计，今年1—8月，全国船舶修理及拆船业完成工业产值496亿元，同比增长14.1%；船舶修理及拆船业完成出口交货值192亿元，同比增长9.8%。仅以江苏江阴为例，1—9月，江阴港的废钢船拆解量突破60万轻吨，拆解废钢船71艘，与去年同期相比，废钢船拆解量多出了12.3万轻吨，增长25.8%，拆解废钢船艘数多出了19艘，增长36.5%。

航运和造船市场的萧条，带来拆船市场的兴旺。以淘汰老旧船舶来削减过剩运力的做法，使沉寂多年的拆船行业重获新生。正如中国拆船协会常务副会长谢德华分析的那样，“航运业与拆船业可以说是此消彼长，大环境好的时候，我们行业的生存困境就越大，相反日子就会好过些。”

目前，我国已是世界上主要的拆船国家，初步形成了以长三角、珠三角为龙头的两大拆解基地。

笔者从中国拆船行业协会获悉，2009年中国拆船数量是320万轻吨；2010年曾经预测为250万轻吨，但是由于金融危机后航运业曾经有过反弹，2009 与2010年期间BDI指数曾经维持在3000点左右，所以最终拆解量只有180万轻吨；2011年上半年由于航运业的低迷，与2010年同期相比拆解量增长了18%。

整个国际拆船市场也是一片欣欣向荣。据希腊船舶经纪统计，仅今年上半年，全球老船累计拆解159艘、1155万载重吨，为历史最高纪录，其中好望角型船由于25年以上的老船揽货困难，已经有44艘、 689万载重吨运力拆解（前一好望角型船拆解高峰年为1996年，当年拆解了24艘），这其中也包括单壳油轮的改装船和船龄在25年以下的船舶。

中投顾问交通行业研究员申正远分析说，近两年拆船行业业务发展迅速有其历史原因以及政策原因，一方面世界废船拆解量逐年增加，从去年开始，中国、韩国、日本以及欧洲的一些国家禁止单壳油轮进入该国的港口，那就意味着这些单壳油轮会被淘汰。这些单壳油轮也恰恰是80年代左右造的，因此从去年开始很多船东也开始拆解这种油轮。而且，我国制定了提前淘汰国内航行单壳油轮的政策，以降低单壳油轮发生重大油污事故风险，也导致送往拆解市场的旧船数量大幅增加。另一方面，2010年7月20日交通运输部出台《促进老旧运输船舶和单壳油船报废更新实施方案》，将在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油船限期淘汰制度的基础上，采取中央财政补贴方式，鼓励老旧运输船舶和单壳油船提前报废更新，这也刺激了国内拆船业快速发展。

除了金融危机以及单壳油轮淘汰的影响致使拆船量增加以外，谢德华告诉媒体记者，受碳排放和节能减排方面的压力，以及环境气候的影响因素，必须加速老旧船舶的淘汰。“此外，也有正常的报废年限这个因素。”从1999年至今，我国航运企业一直在迅速扩张船队，很少淘汰船舶，我国船龄在25年以上的老旧船舶至少占到35%。如果这些老旧船舶得以拆解，则有利于促进新船的投入使用，进而稳定船舶建造企业的生产，扩大船用钢材的需求；对于航运业而言则有利于调整运力结构，促进航运复苏，引发航运企业新的造船需求。

于是，为了解决运价疲软以及船队运力净增长高速发展的状况，各大船公司只能让老旧船舶退出营运并进行拆卸。因此，专家分析说，今年是一个拆船高峰年，拆船量同比可能增长15%以上。

拆船市场的复苏，吸引了国内大型船舶制造企业也谋求在拆船行业内的发展，为的是能产业互补，航运业不景气的时候可以将部分设备应用到拆船业务中。与此同时，江苏扬州、靖江、南通和浙江舟山的许多中小型船企也纷纷转型向拆船业挺进。

对此，谢德华警示说，“我们不反对更多的企业参与到拆船行业来，但需要注意的是，目前国内250万轻吨的拆解能力已经可以满足行业需求，新项目盲目的上马将会造成业内的恶性竞争。”

谢德华表示，"虽然目前航运业处于低迷态势，但是拆船业能否迎来新一轮春天还很难说，首先未来经济走势很难判断，其次目前拆船企业还存在着很多困境。"

据了解，拆船企业的主要困境集中在税费和废钢船购买费用。国内拆船厂购买国内废钢船时无法开具进项增值税发票，这就意味着不能在废钢船拆解完对外销售时，通过销项增值税进行抵扣，而这17%的税费拆船厂和卖船的船东都无法承担，因此出现了国内拆船厂更多的是拆解国外废钢船的现象。至于废钢船价格，与去年同期相比已经上升了28%。

一位业内人士表示，拆船业的利润水平，更多的是取决于可提供废船资源量的上游市场和废钢铁需求量的下游市场这两大环节。中国船企由于受交船时间、拆解周期、上下游市场价格变化的影响，以及受上游淘汰废船价格高、下游废钢价格低迷等因素的影响，往往会出现拆船量不断上升，但拆船经济效益低下，甚至亏损的局面。

对此，谢德华指出，拆船市场的火爆并不意味着其产能可随意扩张。盲目扩张，必然导致产能过剩；重复建设，必然导致有限资源的浪费。“拆船业要汲取上世纪80年代盲目扩张的经验教训。”