最新一期英国航运杂志《公平》发表文章，指出由于乾散货船、油轮和货柜船的租赁市场皆处于经济週期低谷，新船订单非常有限，中韩两国只能力在已有订单上面。船东现在多数希望能尽量延迟交付。不过，生産大型、设计複杂的离岸设施的韩国，看起来较能恢复盈利。

自2010年1月起，韩国现代重工、三星及大宇海洋工程及造船公司已交付24艘钻油船及8个半潜式钻油平台、5艘浮式生産储油船、9艘液化天然气装置船、3座管道铺设机船、4艘风力发电机组安装船。《公平》杂志的数据亦显示，这三家公司共交付了46艘液化天然气船，创历年新高。

但在韩国造船厂为国外船东製造高价海上産油船隻的同时，为韩国本土船东製造的半数船隻仍为散货船。韩国造船厂目前製造中的229艘共2150万载重吨的船隻，当中便有110艘为散货船。韩国对进口矿砂及煤炭的需求，仍然是促进国内造船厂新船订单的一大来源。

文章详细分析了亚洲造船三巨头，中韩日三国在造船业方面的发展及竞争。长江后浪推前浪，当年最先进造船国的日本被韩国后来居上，而中国现在亦对韩国步步进逼。

在中韩竞争方面，文章指出，虽然中国以量取胜，在载重吨位上佔据区内首位，但以杂货船及油轮等传统船隻为主。而韩国则以质取胜，造船订单价值独佔鳌头，该国主要生産高价值的超大型油轮、货柜船及各种离岸生産设备。截至今年8月，中国手持造船订单合共约1.5亿载重吨居首，韩国排第二，合共约1.2亿载重吨。但韩国的订单价值却远远抛离中国。

日本是第一个成功攻克造船市场的亚洲国家，并且以载重吨産量而言，一直是最大的船舶製造商。然而，此情形只维持到2001年。在2002年，韩国超越了日本，不过她作为造船业之首的时间并不长。在8年后，韩国即被中国以惊人的産量增长超越。现在，中国成为以载重吨産量而言，全球最大的船舶製造国。去年中国造船厂的交付量，以船隻数目而言比2009年高出22%，以载重吨计更有67%的巨大增长。

回顾历史，韩国在1974年交付第一艘超大型油轮（VLCC），1977年交付第一艘滚装船，1980年交付第一艘滚装汽车专运船，1979年交付第一艘货柜船，1994年交付第一艘液体天然气船。每一次交付，都将日韩之间的差距拉近。

韩国造船业自2008至2009年经济危机后，受到严重打击，但近期仍能重新接近2008年年初的産量。然而，在过去5年间，中韩日三地造船厂的船隻订单皆有重大改变。日本是最先将重心放在设计複杂的船隻，韩国后来跟随日本的做法，放弃杂货船，让订单量下跌，将资源与技术、人才留作製造大型油轮。

据该杂志下属另一本《Fairplay Solutions》杂志所列数据，韩国造船厂今年手持有375艘共3500万载重吨的杂货船订单，中国造船厂却有1332艘共1.11亿载重吨的杂货船订单。连日本也比韩国有更大量的订单，今年手持共621艘总计5200万载重吨。油轮方面，韩国便以402艘共4800万载重吨，遥遥领先中国417艘总计只有2900万载重吨的油轮订单。日本则被中韩两国远远抛离。货柜船方面出现相似的情况，韩国有322艘接近3500万载重吨的货柜船订单，中国则只有232艘共1100万载重吨，而日本的货柜船订单量并不足以与中韩相提并论。

文章称，中国缓慢而稳定地逼近韩国作为品质优良製船商的地位，情况一如当年韩国向日本逼近。而韩国不愿回头製造标准杂货船的情况，亦如十年前的日本一样。在雷曼兄弟金融机构破産后，新船订单一度中断，这对中日韩三个造船大国造成重大影响。在以杂货船及油轮订单填补空缺后，中国船厂目前不太可能大批量转産钻油船、浮式生産储油船或液化天然气运输船。

比起仅计算造船数目或运力，现在已获得的订单价值更适合用来评估造船盈利。8月份，韩国造船厂获得23艘，略低于100万载重吨的船隻订单，总价值为21亿美元。而中国8月获15艘共33.1万载重吨的船隻订单，订单总值只有5亿美元。在本年首8个月，中国取得322艘船隻订单，多于韩国的278艘。但以载重吨计，韩国几乎是中国的2倍。以订单价值计，中国合共100亿美元，只是韩国380亿美元订单的四分之一。