“上个礼拜，我去上海看一艘高速客船，结果到码头一看，来看船的另外两个人居然也是老相识，都是我们那里私人造船厂的老板。当时心里就咯噔了一下。他们的脸色也别提多难看了。”一边和本刊记者说话，章华一边反复把手上的几张打印材料卷成卷，又再摊开。因为翻阅过多，纸张的边缘已经有些污渍，角上还有破损。

　　这是一份《船舶工业调整振兴规划》。章华说，作为一家私人造船厂的老板，他对这个风闻已久的行业振兴规划，已经期待了近半年。可惜的是，这个规划“只对大型企业有用，对我们这些小企业来说，最大的作用，也许只是断了我们的念想”。

　　正是因为规划让他的期待落空，才促使他去上海看了那艘高速客船，打算做“拆船”的生意。“现在看来，原来的造船老板，也都要转成拆船老板，这一行的生意，也不会好做了。”

　　尽管如此，对于章华来说，他的选择并不多。

　　参与了《船舶工业调整振兴规划》编制的中国船舶工业经济研究中心常务副主任王文军告诉本刊记者，当时的振兴规划编制小组内部已有共识——对于大量的小规模造船企业，“如果他们不能转变经营方向，或者被大企业兼并重组，其命运就是被市场淘汰，以缓解目前产能过剩的问题。”

　　而对大型船企来说，规划也未必就能让他们迅速摆脱困局。

　　“从国际造船业出现严重危机到振兴规划出台，其中并没有多少时间让我们去提出什么新的操作方案，编制小组的提议主要是对之前很多意见和想法的综合。”王文军说，除了限制产能、提供金融支持等内容外，规划中的大部分内容，还是基于长期提升产业的考虑，“起码要在3年后才能逐步见效。”

　　3年，在中国造船业中还有着另一个节点的意义。目前中国大型船企手中都握着足够维持3年左右的订单。业内普遍的判断，全球贸易萎缩和运力过剩造成的航运业低迷期，还将延续至少三四年。也就是说，在履行以往订单的同时，中国的船企接到新订单会非常困难，对于这些企业来说，危机也许会延迟3年再爆发。

　　“最终是什么样的结局，就要看他们如何借助国家政策的力量了。”王文军说。