不断蔓延的欧债危机正在对中国的集装箱出口市场施加影响。上海航运交易所总裁张页在日前举行的第五届全球海运峰会上表示，今年年初上海到欧洲的集装箱运价为1460美元/标箱，但目前已跌至560美元/标箱。以此计算，年内跌幅超过60%;中国海运集团总经理助理张登辉也表示，今年极端的时候，上海到欧洲的集装箱运价曾跌至400美元/标箱，根本无法覆盖成本；“今年的情况比2009年还要糟糕，国内的集装箱船队很可能面临集体亏损的情况。”

事实上，今年前三季度，国内两大集装箱运输企业中国远洋和中海集运，分别亏损47.7亿元和15.8亿元，在A股上市公司亏损额中名列前茅。集装箱运价之所以暴跌，除了受欧债危机和出口预期下滑影响外，业界认为另一个主要原因是运力过剩。“预计今年全球的集装箱货量增长4%，而运力增长了14%，”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说。

不过，运力过剩的最大贡献者并非中国的航运公司，而是境外航运巨头。相关统计显示，虽然中国远洋、中国海运两大集装箱班轮公司都已进入世界前十位，却只拥有全球集装箱运力的7%左右。而中国产生的集装箱总量大体占到全球的20%。这就是说，中国大部分的国际集装箱海运是由外国公司承担的。中国交通运输协会秘书长索沪生指出，近年来我国的国际贸易呈现顺差局面，但这个顺差只是货物贸易顺差，在服务贸易领域我国一直呈现逆差局面，运输服务就是服务贸易中最大的逆差项。2009年，我国的运输服务逆差高达230亿美元。

从目前的情况看，一些国际航运巨头的运力并没有得到有效控制。如全球第一大班轮公司马士基，就在今年年初宣布订购10艘迄今最大的1.8万标箱集装箱船，其后该公司又在亚欧航线上推出名为“天天马士基”的新服务，利用充足的运力和高准点率吸引客户。这一硬一软的措施，被认为将引发行业大洗牌，一些实力较弱的航运公司会彻底出局。