目前的市场条件下，如何处置过剩的运力渡过经济危机？对于船公司而言，只有封船与拆船两种选择。相对而言，船舶封存的成本还是比较高的，特别是对船龄大的船舶更是如此，因此拆掉船龄大的船舶就成为一些船公司的第一选择。

    曾几何时，航运市场船舶运力供不应求，造船业也随之热火朝天。金融危机的蔓延使得航运市场冰冻三尺，过多的船舶却成了船公司最大的负担。如何最大程度地降低成本、渡过危机，对于船公司而言，处置多余运力成为重点。

    河北远洋运输集团主席高彦明日前对媒体表示，会再拆解10艘旧干散货船，并认为假如船东拒绝裁减运力改善市况，即便外围经济环境有了改善，海运市场仍会因运力过剩而一沉不起。他呼吁，船东更积极地拆解旧船。

消减运力增加现金流

    河北远洋运输集团在应对这场危机中率先做出反应，下决心尽快拆解老旧船舶，最大限度减少供给量，以平衡航运供需的矛盾，共同维护国际航运市场的稳定，并借机调整船队结构，回笼资金，增强企业抗御风险的能力。

    高彦明认为，解决航运业不景气问题，除了依靠世界经济的发展，还需要航运界携起手来共同努力。所有干散货船东都有责任裁减运力，避免市场环境进一步恶化。他呼吁船东将船龄达23年以上的干散货船全数拆解，市场环境将可能因此得到明显改善。

    高彦明表示，拆解旧船是减少市场运力的最有效方法，亦有助船东在海运需求减少的情况下降低营运成本。他表示，要照料一艘未有租约的干散货船，船东平均每日至少要付出8000美元。

    他亦认为只是取消新船订单的效用有限，并预料即使有半数现有干散货新船订单被取消，未来两年运力依然会过剩，船东必须更主动拆解旧船。现时河北远洋拥有16艘海岬型船，4艘巴拿马型船和2艘超大型油轮。该公司自2008年11月以来，已陆续拆解4艘海岬型船和1艘巴拿马型船，船龄都在24年以上，拆除吨位近70万载重吨。对此，高彦明也表示，河北远洋会以在年底前交付的新船，取代现有旧船。

拆船业新春初始别样红

    不仅仅是河北远洋，很多船公司正借市场低迷，将大量盈利能力下降的老旧船拆解，全球主要拆船厂的拆船活动即将进入明显活跃期。据克拉克松统计，截至2008年11月，全球已拆解了750万载重吨船舶，而2007年仅拆解了480万载重吨。

    事实上，现时各种船型都面临运力过剩问题，加上货量不足，已有不少船东选择将船只送往拆解。按希腊船舶经纪公司AlliedShipbroking数据显示，今年首两个月已有167艘船出售予拆船厂，总计有520万载重吨运力，其中124艘为干散货船。520万载重吨的拆解运力已相当于去年总数的一半，而124艘为干散货船的拆解数量，亦与去年同型船总拆解量相同。

    拆船数量之多，连带向来较次要的中国拆船业亦受惠，拆船业也因此成为当前低迷经济环境中最红火的行业。此前有报道指，在2月底时有11艘船只停泊在张家港港口外等候拆解，相当于中国拆船业去年总拆解量的一半。

    尽管废钢船价格也因供求关系变化迅速走低，从高峰期的500多美元/吨滑至谷底150美元/吨，但对于船公司而言，增加现金流是至关重要的。

新造船项目进展顺利

    拆船毕竟只是手段，不是目的。在当前的经济危机中，降低成本，调整结构，争取更大的利润空间才是根本的目标。所以，在拆船红火的同时，不少船公司瞅准钢价下跌，新船造价也大幅走低的空挡，纷纷更新船队结构，一时间给前景黯然的造船市场吃了不少的定心丸。

    河北远洋运输集团于2006年至2008年先后签订了20几艘新船建造合同。面对当前萧条的航运市场形势，该集团在拆解部分老旧船舶的同时，积极抓好新造船项目，已进入新接船准备阶段。

    据河北远洋集团副总裁葛恩华介绍，该集团与船厂签订的所有造船合同目前进展顺利，与贷款和融资方的合作也非常顺畅。今年下半年，将有5艘船舶交付使用，分别是由大连船舶重工集团和青岛北海船舶重工公司建造的4艘18万吨好望角型散货船，以及上海长兴岛造船厂建造的1艘29.7万吨超大型油轮。目前，该集团正积极着手针对船舶自动化程度高的特点对船舶管理人员和接船船员进行知识更新培训，使之尽快适应管理新船的需要。