受各大航运公司竞相提价影响，从3月1日起，我国出口的集装箱运价将迎来一次较大涨幅。在28日于上海举行的航运经济形势分析会上，部分专家认为这轮涨价取得成功的可能性较大，但能否完全实现涨价目标，还要看出货量是否配合。

航运巨头联手提价的消息，之前已被炒得沸沸扬扬。最具标志性的莫过于全球第一大航运企业马士基，在1月底宣布将亚欧线的集装箱运价从3月1日起提高775美元／标箱。相比于这条线路目前800美元／标箱左右的运价，几乎是翻番增长。

在马士基之后，又有多家航运巨头如地中海航运、长荣海运、达飞轮船和中远集运等，宣布从3月1日起实施300美元到600美元不等的提价计划。由于集装箱运输市场集中度较高(前20家班轮公司所占市场份额在80％以上)，这轮联合提价行动给市场带来较大冲击。

影响最为明显的是在运价衍生品市场。上海出口至欧洲的集装箱运价EU1204合约，自2012年1月19日开始逆转走高，至2月28日，该运价合约由最初的699美元／标箱上涨至1310美元／标箱，区间涨幅高达87％。

现货市场也有反应。上海航运交易所监测显示，为赶在涨价前出货，国内部分出口企业近期加紧订舱，导致上周的亚欧航线运价上涨16％至826美元／标箱。

对于航运巨头的联手提价，部分专家认为成功可能性较大。2011年，具有代表意义的亚欧航线均价仅867美元／标箱，同比下跌51％，导致航运企业普遍亏损。马士基27日宣布，去年公司集装箱运输业务亏损6亿美元。国内第一大航运公司中国远洋去年前三季度亏损47．7亿元人民币，全年亏损有增无减。

“以马士基为首的航运巨头采取保价保本经营策略是此次集装箱运价恢复的主要原因，”上海航运金融研究院副院长童奇胜说。

为确保提价成功，航运巨头还做了一些铺垫。马士基2月中旬宣布，在亚欧线上撤出9％的运力。另有6家航运公司结成G6联盟，抱团应对市场变化。“同富贵比较难。在集体亏损的背景下，企业比较容易共患难，”中金公司的报告指出。

当然，不利的因素也存在，市场主要担心涨价后的货量不够。这一是因为怕涨价，2月出现的集中发货现象一定程度上透支了未来货量；二是3月份我国的出口能否如期回升，回升幅度有多少，目前不好预测。“因此，集装箱运输提价的持续性有待检验，我们需要密切跟踪亚欧线的船舶装载率。”长江证券分析师韩轶超认为。

从全年来看，形势并不乐观。上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝表示，两大咨询机构德鲁里和克拉克森均预测，今年集装箱的运力增长将超过运量增长，这意味着运力过剩不会得到缓解，小公司的生存将受到挑战，班轮市场面临新一轮的洗牌。