编者：国际金融危机爆发以来，船舶市场大幅下挫，船企经营环境恶化，这对已在萎缩的日本造船业来说无疑是雪上加霜。但是，即使面对非常困难的局面，日本造船业仍然在想方设法度过难关，其应对困境所采取的措施值得借鉴和参考，其未来发展的重点值得关注。

2011财年，日本六大船企造船业务整体表现不佳，2012财年，大部分船企对市场的预期仍不乐观。2011财年，三菱重工造船部门出现5年来的首次亏损，三井造船、IHI集团、万国造船营业利润均有下降。不过，由于各船企积极降低成本，以及在该财年末期日元汇率有所回落，部分船企实际业绩比预期要好，三井造船和万国造船营业利润均超出预期30多亿日元，川崎重工也最终实现盈利。

在当前市场整体形势低迷的背景下，日本造船业盈利下降主要是受两方面因素影响。一是日元汇率保持高位，二是接单困难。近几年，日元处于升值通道。2007年6月，美元兑日元汇率为1:123，到今年4月中旬已升至1:81.5，其中，在去年10月甚至一度达到1:76。日元升值使日本造船业颇为苦恼，船企接单、经营等方面都受到严重影响。日本造船业多次呼吁政府采取措施抑制日元升值，但效果并不理想。据日本船舶输出组合统计，2011财年，日本船企接单198艘、808万总吨，以吨位计同比下降34.9%。知名造船企业中，住友重工和万国造船在2011上半财年均未承接到新船订单，到下半财年才有订单入账。

虽然一些大型船企在日本造船业衰退过程中已经实现了业务的多元化，造船业务所占比重越来越小，如三菱重工造船业务销售额占总销售额的11%，但是，其仍将造船业务作为重点，并不打算轻易放弃。

加强内部合作

为提升自身竞争力，以对抗中国和韩国同行，日本造船业目前正采取多种形式加强内部联合，主要表现在：共同接单、联合研发、联合成立船舶投资基金以及整合兼并。

优势互补，共同接单。随着市场形势变化和船企自身经营的需要，日本船企之间的合作日益密切，以发挥各自优势，实现互补。去年12月，三菱重工与今治造船联手承接了2艘3.8万载重吨散货船订单，其中，今治造船负责船型设计和供应所需原材料，三菱重工的下关船厂负责船舶建造。接下来，双方还将合作承接环保型集装箱船和液化天然气(LNG）船订单。此外，大岛造船从美国ADM公司获得的3艘9.5万载重吨散货船订单，也是基于三菱重工新完成的节能型散货船概念设计。

联合研发，提高效率。从去年年底开始，大岛造船、常石造船和三菱重工开始联合着手对三菱重工开发的“MATES”设计系统、荷兰与芬兰企业开发的3DCAD 系统“NUPAS ADMATIC”，进行集成和统一，以便在船舶设计的各阶段无缝使用3D数据，提高设计效率。

设立投资基金，运营方式更为灵活。今年4月日本国内20家船企联合成立“日本船舶投资基金”（JSIF）。首先成立特殊目的公司（SPC）作为船东，从日本国际合作银行(JBIC）等处筹集最高相当于船价80%的资金，然后在船企下单造船。所建船舶主要以长期光船租赁的形式租给承租人，租赁期满后再将船出售，靠租金和船舶出售的收益收回成本。这种方式有利于阶段性缓解日本船企订单不足的压力。

整合兼并。万国造船和IHIMU的合并，是日本造船业通过整合来增强整体实力的体现，合并后的公司由商船、军船、工程与全寿命周期服务、企划四大部门组成，董事会成员为6名，两家船企各派3名。相对于船企间的合作，合并是一种更为极端和彻底的方式，双方不仅可以扩大规模优势，同时也能使产品结构得到互补，提高设施利用效率，增强企业在成本和接单方面的竞争力。

寻找外部机遇

近年来，日本造船业积极向外部市场寻找发展空间，主要体现在技术出口、海外造船、构建海外营销网络3个方面。

技术出口。在造船市场竞争日趋白热化的今天，日本船企尤其是一些综合性重工企业，开始充分发挥自身技术实力优势，不再将目光局限于接单造船，而是通过转让造船技术获取收益。其中，三菱重工的工程技术业务发展得有声有色，去年年底，其与印度L&T船厂签署技术合作协议，为后者发放许可证和提供包括人员培训在内的全方位商船建造技术支持；今年年初，在造船及海洋开发部门内新成立了“ 工程业务部”；3月，其与中国的太平洋造船达成协议，向后者转让8.2万载重吨级散货船核心技术。

扩展海外造船业务。长期以来，日本船企比较重视发展海外造船业务，并进行过多次尝试。在日元升值、造船成本上涨和市场竞争日益激烈的压力下，日本船企再次将目光转向海外。去年，常石造船和大岛造船均提出在海外投资建厂的计划，目前，常石造船完成了可行性研究，大岛造船也已正式决定在越南金兰湾投资建厂。在中国拥有两家合资船厂的川崎重工今年也加快了海外扩张的步伐，先是出资140亿日元（约10.7亿元人民币）将所持大连中远造船股份增至49%，之后又决定与巴西企业联手建厂，“登陆”巴西市场。

构建海外营销网络。在国内造船市场不景气的情况下，日本船企正在拓展海外办事处的功能，从收集市场和技术发展信息扩展到开拓市场。自日本造船业衰弱后，日本船企纷纷关闭海外办事处，只在新加坡、欧美等地保留少量办事处，营销网络一度萎缩。不过，近几年日本船企向海外扩张的意识逐渐增强。住友重工、今治造船、三菱重工以及IHI等相继在海外设立了新的办事处。日本船企正重新审视营销系统。目前，对海外目标船东的营销工作主要委托日本贸易公司进行，但是，为了应对激烈的市场竞争和本土订单减少的局面，日本船企将通过增设海外办事处加强对海外船东的营销工作。此外，在日元高涨的背景下，办事处在海外采购中的作用也在实地考察和议价中逐渐体现。

管理和技术寻求突破

日本船企内合外扩的根本目的是要提高接单能力，但这仍不足以应对疲软的市场，因此，降低成本、拓宽业务领域、积极研发成为突破僵局不可或缺的三大要素。

降低采购成本。日本船企降低成本的途径不外乎降低采购成本、加强船型研发、提高生产效率等。其中，降低采购成本是日本船企重点采取的措施。三菱重工正在推进“VPAC采购策略”，通过比较分析不同的采购方式，找出最佳的采购组合，降低成本；万国造船计划通过加强与日本国内配套商的合作，进一步增强成本竞争力；三井造船则计划在2012财年将其海外采购比例提高到30%。

增加产品类型。长期以来，日本造船业采取的是“集中和专业化”策略，通过减少船舶建造种类和实行批量建造，一方面使船舶建造标准化、规范化，以降低设计和采购成本，另一方面将设计研发资源集中于有限的船型上，提升船舶的技术经济指标及实用性。但是，随着航运市场持续低迷、新船需求大幅下降、中韩同行竞争力不断提升，日本船企的优势正逐渐丧失。有限的产品类型制约了船企接单，促使其不得不调整战略以应对更多的船型需求和船东的个性化需求。

目前，日本船企正在做出改变，增加产品类型，包括海工装备和新船型。在海工装备方面， IHIMU正在积极推进浮式液化天然气生产储存船（LNG-FPSO）和浮式液化天然气再气化装置(LNG一FSRU）的市场营销工作；万国造船计划从供应船起步逐渐扩展海工业务范围；三菱重工正在研发海上风电安装船，并计划于2015年之前完成研发工作。商船方面，今年2月，万国造船首次承接到G系列8万载重吨级散货船订单，该系列船是万国造船2011年开发的节能型散货船，通过采用“Leadge一Bow”等技术减少船舶阻力；常石造船通过开发新船型来补充其在日本、菲律宾和中国船企的产品目录，日前，其推出了适于装载方形货物的4.5万载重吨级箱型散货船，同时，还计划着手开发3万载重吨级散货船，以应对市场对多种船型的需求。除了散货船，常石造船还在产品目录中增加了木屑运输船、阿芙拉型油船和MR型成品油船，并在时隔20年后重新进人集装箱船市场。

增强产品研发能力。未来一段时间内，为适应市场形势的变化，快速研发出满足市场需求的产品是接单的关键。目前，日本造船业正处于生存的关键时刻，快速应对市场需求变化的能力对其尤为重要，而在这背后，产品研发能力决定了企业能否将客户需求融人产品中去，从而在激烈的竞争中取得优势。

随着油价上涨，目前燃油成本占航运总成本的比重已从20%增至40%~50%，船东今后将更倾向于选择经济效益好的船舶。节能产品包括相关技术的研发实力，对于船企接单具有重要的支撑作用。尽管日本船企的节能产品已处于世界前列，但韩国和中国也在加强船型研发工作，特别是中小型散货船，中国和日本之间的竞争日趋白热化。两国新船价格相差较大，日本船企希望通过提高船舶节油性能来弥补在价格竞争上的劣势。

目前，日本多家船企已采取措施增强研发实力。今年一季度，万国造船对其研发部门进行了调整，新成立了商船开发部；名村造船扩充了研发部门的人员，并把船企设计人员调往东京办事处，与销售人员一起了解顾客需求，此外，通过参加相关的技术洽谈，该部门还能收集到产品开发中所需的最新信息。

虽然日本造船业在发展过程中形成了很强的技术实力，但是其技术优势主要集中在“点”上，比如传统船型不断优化，难以形成整体竞争力，在高端产品领域难以撼动韩国的地位，在主流船型上要直接面对中国的激烈竞争，处境实在艰难，而且，日本船企的造船业务结构与中、韩同行差别较大，其大型重工企业的造船份额占总体业务比重偏低，因此，对造船业务的重视程度相对弱于中、韩，而中小型船企实力有限，亦难以与中、韩抗衡。

不过，在油价上涨、节能环保要求日益提高的背景下，节能环保型船舶更受到船东青睐。因此，能否抓住市场形势变化并及时作出调整，或许是日本造船业目前面临的关键所在。