欧盟委员会近日宣布，将对船舶的拆解实施更加严格的规定。根据规定，欧盟将对成员国船旗的大型商船实施拆解许可证制度，挂欧盟旗的船舶只能在获得认证的拆船厂内进行拆船。同时，在船舶的整个生命周期内全程实行检查制度。欧盟旗船舶必须编制有害物质清单（IHM），并申请签发有害物质清单符合证明。船舶在抵达拆船厂前必须减少船上的有害物质数量，包括运输货物残留、燃油残留等。由此可见，欧盟向绿色拆船迈出了实质性的步伐。

随着更严格的环保规则出台，船东不得不加快老旧船舶淘汰步伐。据克拉克松统计，今年全球拆船量将在2011年基础上增加19%，预计达4910万DWT，超过去年创下的2120万DWT的纪录。欧盟委员会的统计数据显示，在数量如此巨大的退役船舶中，挂欧盟成员国船旗的船舶占到了总吨位的17％。而目前的状况是，众多的欧洲船舶大都由亚洲不符合标准的拆船厂在海滩上进行冲滩拆解。那些不符合标准的拆船厂普遍没有采取环保措施，而且对被拆解船只内含有的危险物质缺乏安全防范，由此导致事故高发、健康损害和环境污染。

20世纪80年代末，工业化国家将有毒废物运往发展中国家的做法就引起了国际公愤。为此，联合国于1989年3月22日通过了《巴塞尔公约》，制定了控制危险废物越境转移及其处置的框架。目前有168个国家签署了该公约，其中165个国家已批准执行。欧盟作为一个整体也是该公约的缔约方，其所有成员国也是如此。1995年，“巴塞尔禁令”作为《巴塞尔公约》的修正案得以通过，全面禁止经济合作与发展组织（OECD）国家向非OECD国家出口危险废物。“巴塞尔禁令”于1997年被纳入欧盟立法，并对所有欧盟成员国产生约束（EC《废物装运规则》（WSR）第14条和第16条）。

然而，在实际操作中，《巴塞尔公约》中的一些要求很难满足。据悉，90%的欧盟旗船舶卖给了非OECD国家，也就是说业界并没有严格实施《巴塞尔公约》下的出口禁令。当船舶离开欧洲水域，船东决定将其在其他国家拆解时，EC《废物装运规则》（WSR）中的出口禁令也难以适用。因此，有关方热切地等待着欧委会出台的新规能对欧盟目前适用的《废物装运规则》进行修改，以有效替代《巴塞尔公约》并对船舶无害化拆解进行约束。

一直以来，欧盟在绿色拆船方面都走在世界前列。早在2006年，欧盟就将环保拆船工作列为欧盟优先工作之一，而且在2006年6月发布的“欧盟海事政策绿皮书”中已经表明了在拆船问题上的立场，提出支持在全球范围内制定强制性最低拆船标准，推动清洁拆船设施的建设。

面对亚洲某些低标准拆船厂的竞争压力，欧盟理事会在2006年5月曾发布声明，要求成员国尽最大努力提升欧盟的拆船能力。同时，成员国通过国际谈判来制定全球范围内的强制性拆船要求。成员国政府还通过公开招标的方式来刺激 “绿色”拆船和提供报废船舶预洗服务，而这些服务都需严格遵守目前的废物装运法律和环保管理高标准。欧洲在提升拆船设施生存能力的方法主要包括：增强政府船舶退役的透明度、制定协调的时间表、协调欧盟各成员国政府关于拆船合同中质量标准的要求等。

此外，为鼓励南亚国家升级拆船设施，欧盟还向其提供技术援助，与其共享环保拆船的经验和技术，推动相关先进技术和最佳做法的传输，帮助提高相关国家的石棉风险防护标准。除此之外，欧盟还在政府执行能力、法律问题、向拆船国提供技术援助、传输先进技术和最佳做法等更大范围内提供援助。

其实，关于拆船问题的讨论在海事领域已经持续多年，与此相关的国际组织主要有三个：国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）和《巴塞尔公约》（BC）的组织机构联合国环境规划署（UNEP）。这三个组织都制定了非强制性的拆船技术指南。在2005年召开的两次会议上，ILO/IMO/BC拆船工作组就如何寻找一个拆船问题的协调方法进行了讨论，旨在避免三个组织的重复劳动以及角色、职责和管辖权的重叠。自2005年以来，IMO一直在为建立一个具有约束力的清洁拆船国际体制而努力。2009年5月，《2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约》（《香港公约》）正式获通过，2011年7月IMO通过了《2011有害材料清单制定导则》和《2011拆船计划导则》，2012年3月刚刚结束的MEPC63又通过了配套的《2012年安全与无害化拆船导则》和《2012年拆船设施授权导则》。IMO《香港公约》和系列配套导则对于解决全球安全与环境无害化拆船问题至关重要，据悉欧盟将寻求作为一个整体加入该公约。这可通过在公约中加入一个“地区经济一体化组织条款”（“REIO条款”）来实现。然而，为尽快推出安全与环保的国际标准，欧盟将加强在IMO中的地位。本次欧盟新规则的提出，欧委会正是在IMO通过的《香港公约》基础上对现有WSR规则的进一步修改，而首次提出这项议案是在2011年6月。欧委会环境总理事会的废物管理主管Julio Garcia Burgues表示，尽管该规则的提出是基于IMO制定的《香港公约》，但不排除部分条款比《香港公约》“更严格”。

IMO海事环境分委会海事防污和拆船主管Nikos Mikelis认为，到目前为止，取得的主要进展是得到了欧委会和欧盟对《香港公约》是欧洲应该遵循的拆船标准的认可。这不仅仅意味着欧委会已经要求其成员国要批准《香港公约》，而且也加速了过渡期间《香港公约》在欧盟区域的变相生效。Mikelis同时表示，欧委会目前出台的这项新规能使《香港公约》的生效时间提前2到3年。对欧洲来说，最大的挑战将是提出的新规得到欧洲议会和欧委会的通过并且真正实施。这将不仅仅对欧洲是一个挑战，同时也将对全球拆船标准带来重大的进步。拆船业的其他相关人士也认为，只要欧委会的提议是IMO公约的有益补充，那么就会被视为积极的，欧盟各国就会按欧盟的要求尽快批准《香港公约》。