当下船市持续低迷，但逆境中不乏亮点，汽车运输船便是其中一例，今年1~7月，其全球订单成交量已超过2011年全年的总和。然而，日本、韩国造船企业和日本、韩国、欧洲船东几乎垄断了该型船市场，造船量位于全球前列、汽车出口量不断攀升的中国却很难分得一杯羹。在中国造船企业积极寻求突破式发展的当下，开拓汽车运输船市场具有一定的现实意义。

成交看涨

截至8月初，2012年全球新接汽车运输船订单达到12艘、7.6万车位，比去年同期的2艘、1.3万车位分别增加了500%和485%，并已超出去年全年4艘、2.6万车位的总成交量。而且，酝酿中的订单也较多，2008年国际金融危机爆发以来一直处于消沉状态的日本三大汽车运输船巨头——日本邮船、商船三井和川崎汽船均计划在未来两年内订造新船。

7月底，日本邮船虽然将2011~2016年间的汽车运输船投资额度从1900亿日元降至1050亿日元，但其内部人士表示，与其他船型相比，汽车运输船的投资额度已经很大，而且，该公司明确表示将持续投资建造汽车运输船。川崎汽船计划通过增发股票和从日本国内银行贷款的方式，筹集586亿日元（约7.4亿美元）资金，用于添置运力，其中主要为汽车运输船。日本三大船东内部人士均表示，无论从船队更新还是从扩张的角度考虑，订造新船的可能性都非常大。挪威汽车运输船巨头WW Holdings也于近日宣布，计划联合瑞典Wanenius一Wihelmsen订造一批7000车位的汽车运输船，并采用新型节能设计。此外，由于目前船价较低，加上看好该型船的市场前景，Zodiac Maritime Agy、Ray shipping等国际主要船东也有意订船。

相较于日本和欧洲船东，韩国的Eukor和Hyundai Glovis两大船东似乎对市场形势的预判更加乐观，今年均已有新订单落实，这主要是基于对韩国汽车出口量将快速增加的预期。

前景看好

今年上半年，主要国家汽车出口量均有较大幅度的增长，推动了汽车海运市场的发展。日本汽车工业会数据显示，上半年日本汽车出口量为248.8万辆，同比增长352%，这标志着日本汽车制造业已从2011年3月地震灾害带来的生存危机中复苏。中国汽车工业协会数据显示，上半年中国自主品牌汽车出口48.79万辆，同比增长28%，4~6月连续3个月创历史新高，其中，5月、6月出口均超过10万辆。韩国知识经济部公布的数据显示，上半年韩国汽车出口170万辆，同比增长10.4%，其中，向美国出口了20万辆。

日本三大航运巨头此前曾预测，除中、日、韩外，今年泰国、印度和欧洲等地的汽车出口量也将上升，他们这三家企业的运输量更是有望达到1125万辆，超过2007财年969万辆的峰值。

面对全球汽车贸易复苏的局面，挪威DnB NOR银行预测，2012年年底汽车运输船的使用率将升至86%，2013年达到91%，2014年跃升至95%。2012年汽车运输船的运量预计为2100万辆，2013年和2014年将分别升至2300万辆和2500万辆。全球汽车贸易已进入复苏轨道，必将给汽车运输船市场带来积极的影响。

船队运力供需压力不大，也促使汽车运输船市场前景看好。截至今年8月初，全球汽车运输船总量为734艘、352.5万车位，手持订单量为28艘、173万车位，分别相当于船队运力的3.8%和4.9%，比例较低。此外，汽车运输船船队规模增长缓慢，2003~2012年，以艘数计，年均增幅为4%；以车位计，年均增幅为6.3%。

在船价疲软的大环境下，汽车运输船建造价格有所下降，亦有望吸引部分船东订造新船。2011年现代三湖重工获得的6500车位汽车运输船订单价格为6700万美元，而今年4月成交的该型船价格仅为6000万美元。

不过，近期也有消息称，日本三大航运巨头考虑到日元汇率持续走高以及欧债危机持续影响等不利因素，认为汽车运输船需求复苏尚不明确，有可能将本应在2012财年落实的订单推迟至2013财年。德国DVB银行也对该型船市场表示了谨慎态度，认为发达经济体经济增长停滞，发展中国家经济增速放缓，将影响汽车的消费量。上述担忧不无道理，但比较而言，汽车运输船市场仍有望先于其他船型市场复苏。

竞争看热

汽车运输船较好的发展势头对中国船企来说既是机遇，也是挑战。机遇在于中国汽车生产企业的运输需求旺盛；挑战在于该型船建造市场被日、韩垄断，中国大部分船企缺乏足够的建造经验。

运力不足但内需旺盛。目前，全球共有汽车运输船船东104家，在排名前50位的船东中，日本有14家，中国7家，挪威6家，韩国3家。表面看，中国船东不少，但7 家中国船东保有的运力不足8万车位，而韩国3家船东中仅Eukor和Hyundai Glovis 2家就拥有近20万车位的运力。此外，中国船东拥有的多为1000车位以下的小型船，可从事远洋运输的仅为中国海运和中远集团不到4万车位的运力。由此可见，中国汽车运输船船队实力仍较弱。

但是，随着汽车出口量不断增加，中国汽车企业和航运企业对成立汽车运输船船队的呼声越来越高。长期以来，中国生产的汽车主要依靠日、韩、欧船队进行远洋运输。在近期举行的中国机电产品进出口商会船舶分会与汽车分会理事会会议上，东风、奇瑞、江淮、一汽、长城、宇通、华晨金杯、中通客车和江铃等各大汽车生产商表示有意与中远、中海等航运公司联合成立汽车运输船公司。而且，船市处于逆境，各大船企均在调结构、开发新船型，这也为中国发展汽车运输船创造了有利条件。

实力薄弱须加速追赶。近年来，日、韩船企几乎垄断汽车运输船的建造。在排名前50位的汽车运输船建造企业中，日本有29家，比重占到58%。虽然从数量上看韩国和中国各有6家企业，均占12%，但在完工交付总量方面，中国远不及韩国。据统计，中国目前涉足过汽车运输船建造的企业仅为10家，依次为厦门船舶重工股份有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、南通明德重工有限公司、浙江扬帆船舶集团鲁家峙船厂、长航重工金陵船厂、大连造船有限公司、武汉南华黄冈江北造船有限公司、舟山中远船务工程有限公司、江南造船（集团）有限责任公司和重庆长航东风船舶工业公司旗下的川江船厂。

从2010年至今，全球签约的39艘汽车运输船订单无一例外被日、韩船企包揽，其中，日本船企24艘，韩国15艘。日本方面，今治造船11艘、南日本造船6艘、新来岛造船4艘、三菱重工3艘；韩国方面，现代重工、现代三湖重工和现代尾浦造船平分秋色。目前，中国造船企业没有手持订单。

同时，随着汽车运输船朝环保型、经济型、大型化方向发展，各路强手开始在新船型的研发上进行“比拼”。2011年，川崎汽船提出了液化天然气（LNG）动力汽车运输船设计方案。2012年年初，STX造船海洋在最新完工的6700车位汽车运输船上安装了太阳能系统，以满足全船5%的电力需求，该公司还计划进一步提高这一系统的效能，使其能够满足全船30%的电力需求。此外，商船三井与三菱重工联合推出6400车位混合动力汽车运输船，该船配备光伏发电装置，可提供辅助驱动动力和电力，能够减排4%的二氧化碳。此外，值得注意的是，目前计划订造新船的航运企业均对7000车位以上的大型船舶感兴趣。面对这一形势，中国船企应加大研发力度，切实抓住当前汽车运输船市场的发展机遇。