作为连接航运业与造船业的新兴业务模式——租赁业务对于化解航运企业的财务危机和造船企业的订单困局有着极其重要的作用，但由于我国船舶租赁业务刚刚起步，加之法律法规环境还存在着诸多相互冲突之处，使得无论是银行系租赁公司还是厂商系租赁公司的业务发展都仍处于探索和定位阶段。

在船舶行业长期低迷的环境中，租赁公司正逐渐成为国内市场上新兴的重要参与者。日前，中国船东协会公开呼吁航运企业利用融资租赁化解资金压力，诸多造船企业也寄希望用船舶租赁业务来挽救订单枯竭的局面。但是，应当看到，中国租赁行业的发展依然处于起步阶段，其对于船舶行业的积极意义固然不容忽视，但其进一步的发展壮大依然面临着诸多的制约，对其在短期内拯救行业危局抱有过高的期望似乎不太现实。

我国船舶租赁公司发展迅猛

目前，从事船舶业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司，即金融租赁公司，主要由商业银行投资设立，受银监会监管；另一类为厂商系租赁公司，主要由海事相关产业集团投资设立，受商务部监管。

银行系租赁公司的发展始自2007年。屈指算来，从首批金融租赁公司成立至今，中国金融租赁行业不过经历了5年的发展历史。但短短几年间，金融租赁公司从零起步，目前资产规模已经突破6000亿元。其中经营船舶业务最大的两家公司民生租赁和工银租赁拥有船舶分别达到120艘、460万载重吨(41艘在建)和140艘、超过200万载重吨。根据上海航运交易所统计，截至2011年底，国内航运公司中船队运力规模超过400万载重吨的仅中远集团、中海集团、中外运长航集团和河北远洋4家，运力规模超过200万载重吨的航运企业也不过六、七家而已。金融租赁公司发展之迅猛由此可见一斑。

厂商系租赁公司中，中化集团下属远东宏信的船舶租赁业务历史稍长，而其他从事船舶租赁业务的厂商系租赁公司大规模崛起则是更为晚近的事情。本年度特别引人注目的是诸多造船企业纷纷选择船舶租赁业务作为其破解经营困局的突破口。中国最大的几家造船企业中，中国船舶工业集团在年中于香港成立航运租赁公司，扬子江船业、太平洋造船、舜天船舶等民营造船企业也都相继成立了航运公司，从事船舶租赁业务。而在厂商系租赁公司中，中集集团这一集装箱制造业巨头在年中斥资52亿元新造10艘9200TEU集装箱船，以融资租赁的方式交给全球第三大班轮公司法国达飞轮船运营，更是成为市场热议的焦点新闻。

船舶租赁业务应运而生

应该说，国内船舶租赁业务的兴起首先得益于中国租赁行业的重获新生。中国租赁行业在过去30年中几度沉浮。20世纪80年代，融资租赁业务初被引入国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期，大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产。此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。

在此大背景下，银行系租赁公司和厂商系租赁公司船舶租赁业务的扩张则各有其不同的背景。就银行系租赁公司而言，其发展船舶租赁业务的主观需求在于，由于船舶业务资金需求量巨大，作为租赁公司母公司的商业银行常常会由于额度限制而无法投放信贷，此时其可以要求旗下租赁公司出面，开展售后回租业务，也就是所谓的“类信贷”业务来维持业务运转。目前，国内银行系租赁公司绝大部分的船舶租赁业务都是以售后回租的形式展开。而其客观需求在于，航运市场的长期低迷，使得航运企业自身在经营过程中愈发迫切的需要解决现金流吃紧的问题。而租赁业务相对于传统商业信贷的优势，使其在解决企业资金问题的同时并不会导致负债率上升，这一点对于资产负债状况严重恶化的企业尤其具有吸引力。本年度长航凤凰与交银租赁的交易即是一例。由于经营业绩不断恶化，长航凤凰资产负债率急剧攀升，甚至陷入资不抵债的境况。通过与交银金融租赁进行融资金额达到3.75亿元的租赁交易，长航凤凰在化解流动性危机的同时，在一定程度上还实现了降低负债率的目的。

就厂商系租赁公司而言，很大部分是出于业务多元化的需求主动进军租赁业。以中集集团为例，其涉足船舶租赁的主因是欲通过多元化经营来应对集装箱制造行业的周期性特点，并培育新的业绩增长点。在与法国达飞轮船的融资租赁交易项目中，中集集团称“本项目有利于公司各业务之间的联动和业务模式升级。”中船集团航运租赁公司的成立同样是为了“促进中船集团业务结构调整，增强防范市场风险的能力，推进建设相关多元发展、国际竞争力强的产融一体化企业集团”。而从其客观需求来看，由于国际市场船舶融资环境尚未出现好转的迹象，船东普遍存在借助中国造船企业的资金实力解决自身融资难题的需求。当然，也不乏造船企业是受困于船东撤单或延期接船现象不断恶化，在市场的压迫之下被动进入船舶租赁领域。

船舶租赁业务发展受多重因素制约

现在可以明显看到，银行系租赁公司船舶租赁业务的发展在经过初期的狂飙突进之后，目前已经进入了平稳发展的阶段；而厂商系租赁公司虽然在近一年的时间内相继成立，但大部分保持低调，并未出现激进的购船行为。究其原因，有如下几点：

1、船舶租赁业务本身的盈利能力是对租赁公司从事船舶业务的第一重考验。

航运业正值前所未有的低迷期，运力过剩严重。融资租赁市场受制于市场低迷，利润大幅下滑。就目前了解的情况，银行系租赁公司船舶业务的净资本回报率远低于其母公司银行业务的净资本回报率。如果考虑回报的问题，银行系租赁公司继续扩张船舶业务的压力巨大。民生租赁公司高层曾坦承，该公司此前利润率有两位数，如今已经降至个位数。虽然尚未亏损，但该公司已经有意控制购船节奏。即便船舶经营业绩颇为优异的企业，如远东宏信，其上半年航运业务平均收益率达到9%，但也是其七大业务板块中利润率最低的一块。

2、资金层面的制约同样是重要的考虑因素。

银行系租赁公司固然资本实力雄厚，但根据银监会公布的《金融租赁公司管理办法》规定，银行系租赁公司资本充足率不得低于8%。而由于资产规模的不断扩大，银行系租赁公司已经普遍出现资本充足率下降的问题，为此不得不陆续进行增资扩股。本年度，船舶租赁领域两家最大的企业工银租赁和民生租赁即已经先后增资扩股，工银租赁增资30亿元至80亿元，民生租赁增资19亿元至51亿元。船舶业务耗资巨大，在资产退出环节尚未找到完善的解决之道前，银行系租赁公司业务的持续扩张将会不断面临触及资本金上限的问题。

厂商系租赁公司也并不轻松。特别是造船企业，由于正处于行业低谷，本年度大型造船企业利润空间普遍进一步收窄，部分企业利润更是同比大幅下滑。在A股上市的几家主要造船企业中，中船集团旗下的中国船舶前三季度净利润5.46亿元，同比下跌70.3%；广船国际净利润4339万元，同比下跌89.4%。中船重工集团旗下的中国重工净利润36.23亿元。同比下降20.3%。而中小型造船企业停产、破产更是愈加普遍的出现。实业集团扩展租赁业务的主因多是为了平滑主营业务利润下滑的风险。而以目前的情况来看。很多企业都由于经营环境恶化而出现了经营性现金流大幅流出的现象，能够拿出多大比例的资金发展船舶租赁业务尚有疑问。

3、融资成本更是国内租赁公司发展船舶业务的一大短板。

融资租赁本质上属于金融业务，资金成本是决定这一业务能否顺利展开的关键因素。目前，无论是银行系租赁公司还是厂商系租赁公司，在海外市场获取融资都是一大挑战，绝大部分的外汇资金还是直接或间接的来自境内。但是，境内美元融资的成本相对国际市场明显偏高。这在很大程度上限制了船舶租赁业务的开展。由于无法从国际市场获取低价的外汇资金，对于通常以美元作为计价货币的船舶项目来说，成本压力直接制约了租赁公司的船舶业务扩张能力。

4、国际金融制度的制约同样不容忽视。

由于船舶租赁是需要在全球配置资源的业务，就国际惯例而言，船舶租赁业务的承租人、租赁物以及资金来源很大程度上都来自国际市场。而由于银监会对金融机构境外注册成立分支机构有着严格的规定，银行系租赁公司目前均集中在天津和上海注册成立SPV。但由于保税区SPV在海外市场并不得到认可，直至今日，金融租赁公司大部分船舶业务依然局限于为国内企业提供。相对而言，厂商系租赁公司在境外注册成立的航运企业受到的政策制约略少，目前大部分企业均选择在香港、新加坡等海外市场注册成立航运公司，但在境外投融资方面同样受到管理政策的制约。

虽然目前来自航运企业、造船企业以及金融机构的需求为船舶租赁业务的发展提供了客观条件，但是即便不考虑行业收益因素，仅仅考虑制度环境土壤，国内仍有诸多明显的缺陷。特别是由于船舶业务涉及国际惯例颇多，目前无论是船舶登记制度、税收政策还是外汇管理制度，都有亟需改进之处。这一新生事物如何由起步而发展壮大，依然需要政界创造更加宽松的环境和商界客观理性的认识，而依赖这一新生事物解救行业困局显然仍需时日。