中国拆船协会的统计数据显示，我国骨干拆船企业2012年购买和拆解废船的数量同比增长115%，但拆解下来的废钢却大量积压，致使企业利润大幅下降，几乎全行业亏损。

目前，我国拆船业面临的困难主要有“五难”。

一是废钢价跌不止，盈亏平衡难。数据显示，我国拆解的废船四分之三从国外进口。2012年进口废船价格从1月份的轻船吨价440美元跌至12月份的369美元，跌幅为16.1%；同期废钢从每吨3300元跌至2700元，跌幅达18.2%，跌势仍在继续，而拆解费用、工人工资不跌反涨，每吨位各项成本总计达300元以上。

二是采买资金量大，资金维系难。购买船舶需要较多资金，拆解周期又长，市场的不景气导致废钢边拆边跌价，卖钢钱不足以偿还买船贷款，企业资金链紧绷，随时有断裂可能。

三是“环保”不敌“粗放”，参与国际竞争难。我国禁止冲滩式拆解，必须在码头或船坞内拆解，这一“绿色拆船”的做法虽然受到国际海事组织的推崇，但拆船成本也远高于他国。

四是税负较重，企业经营难。拆船企业采买进口废船时，要承担到岸价格20.51%的进口环节税，虽然可以退税和抵扣，但增加了财务费用；采买国内废船时，又无法取得增值税发票，没有进项抵扣，意味着对外销售废钢必须完全承担17%的销项税。而印度、孟加拉等国通过免税方式鼓励进口废钢船。五是地理条件限制，企业选船难。大船的钢板材质以及出材率要远高于小船，同样的资金与拆解能力下，采买废钢船以大船为宜。英巴、孟等国的废钢船都是在海滩上拆解，船只大小不受地理环境制约；我国拆船企业大部分位于内河流域，进口船只大小要考虑航道、水深、场所等限制，所以我国拆船企业采买的小船较多。

相比于铁矿石的不可再生及生产中的高能耗、高污染，废钢是可循环利用的再生资源。据相关机构测算，与使用铁矿石相比，用废钢炼钢可节约能源60%、节水40%，减少排放废水76%、废气86%、废渣72%。每多用1吨废钢，可少用1.7吨精矿粉，减少4.3吨原生铁矿石的开采。由此可见，拆船业是一个涉及资源循环利用的朝阳产业，有着广阔的发展前景和巨大的发展潜力，同时它还可以解决不少人的就业问题，国家相关部门应在政策上大力扶持。

今年我国拆船业仍受市场需求不振和产业结构调整的影响，行业形势依然较为严峻，亟须政策扶持。

首先，财政、金融等部门应配合建立包括管理服务、融资服务等在内的一整套拆船企业发展体系，特别是建立拆船行业融资平台，完善拆船企业担保制度，解决资金问题。

其次，呼吁国际海事组织建立共同的社会责任体系，加强技术援助，设立拆船环保基金。从发展趋势看，我国拆船的成本可能会越来越高，价格竞争力会越来越弱，但即将于2015年生效的《香港公约》规定了船东的新义务，要求他们只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国“有资质的机构”授权的拆船厂。我国拆船企业要与国际上知名的航运公司合作，特别要在拆船环保设备和环境建设方面争取这些公司的投资，并与其签订长期优惠船舶拆解合同。这样既可为国外船公司废船提供环保出路，又可以扩大我国绿色拆船在国际上的影响力，确保稳定的市场份额，同时提高我国拆船企业的环保能力。

再次，利用财政、税收等调节手段，鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采买力度，支持低耗能产业。

最后，促进拆船业集约化、规模化、集群化发展。现阶段我国拆船企业共有120多家，绝大部分是规模较小的企业，国家应在政策方面支持那些资源条件好、地理位置优、市场需求大、有潜在发展空间的拆船企业，促进其对劣势企业的收购合并。同时，加快发展下游产业，开展物流、加工配送、租赁以及再制造等，形成产业链上的集群式发展，增强拆船企业抵御风险能力和国际竞争力。