已投入商业运营的北极东北航道，很可能于今年迎来首艘中国商船。记者从昨今两天在沪举行的第一届中国—北欧北极研究合作研讨会获悉，全球气候变化在北极地区产生的放大效应，对我国可能有两大主要影响：直接带来的是北极航道的开通，间接带来的是异常气候的挑战。
        各种气候预测模型都在调整对北冰洋夏季无海冰时间的预测，以前普遍认为是本世纪末，现在主流观点是2030年左右，最极端的甚至提前到2016年。照此估算，北极航道很快就将分担亚欧航线的很大一部分航运任务。
        中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠认为，在海运的3种类型（集装箱货轮、油轮和散货船）中，中国在北极航道最有可能实现的是集装箱运输。假设技术许可，到2030年中欧海运50%走绕道马六甲海峡和苏伊士运河的传统航线，50%走直接北上的北极航道，各自可运输2100万箱标准集装箱，相当于2011年总运输量的85%。
        去年，已有46艘商船通过北极东北航道运送260万吨货物。北极航道分东北、中央和西北三路，其中东北航道的通航，可大大缩短亚欧的航行距离，如上海到汉堡港的单程航程便可缩短1/3。航程距离的缩短，也意味着船只可放慢速度，减少油耗和排放。去年，“雪龙”号极地考察船完成了我国船只在北极航道的首航。随着北冰洋海冰面积的逐渐缩小，北极航道对通行船只的破冰能力要求越来越低，技术和造价已不存在难题，“可在渤海湾通行的船只，便能利用夏季通过北极东北航道”。所以，第一艘载着集装箱穿越北极航道的中国商船，很有可能今年就会出现。
        北极气候变化产生的间接效应，是给中国带来异常气候的挑战。统计数据显示，北冰洋夏季海冰覆盖面积分别在2007年和2012年创历史新低，次年初的冬季，我国分别在南方和北方发生大面积雪灾。北极和我国在气候系统上是上下游关系，至于个中具体机制，即北极海冰面积和我国雪灾关系，还有待科学家们进一步研究。