中海集运近期宣布以不超过7亿美元的价格，向韩国现代重工订造5艘当今世界最大的集装箱船，每艘船的容量为1.84万标箱。紧接着，阿拉伯轮船（UASC）也与现代重工签约，订造5+1艘1.8万标箱船和5+6艘1.4万标箱船，总交易额达20亿美元。据透露，这些1.8万标箱船是为配合中海集运与阿拉伯轮船签署的一份长达10年的亚欧航线联营协议。协议商定，双方需各自提供5艘1.8万标箱船舶。

作为航运界的带头大哥，马士基航运于2011年在韩国大宇船厂订造了20艘1.8万标箱的3E级集装箱船。目前首艘船已经命名，并将在月底正式首航。3E级船舶在规模经济效益、节能和环境保护三大方面的优势，远远超过业内其他规模的集装箱船。据称，用这些船舶运输集装箱的成本，可比现役和订造中的1.3万至1.6万标箱船舶低26%。同时，3E级船舶的燃油消耗水平比目前行业的平均水平低50%，是有史以来最环保的船舶。但在马士基航运订造3E级船舶后，一直没有其他船公司订造1.6万标箱以上级船舶。不过，长达两年的集体沉默被中海集运和阿拉伯轮船打破，他们决定效仿带头大哥，踏上新一轮的船舶大型化征程。

这使笔者联想到另外两件事。

第一件事是，2004年当“艾玛·马士基”号下水、马士基航运打出1.5万标箱的E级大船这张牌时，立刻有几家承运人效仿。7年之后的2011年，以长荣海运投放1.3万标箱船舶订单为标志，1.3万标箱以上的船舶已经成为亚欧航线上的主流船型，也是20大船公司的身份标识。

第二件事是，马士基航运于2011年下半年推出“天天马士基”服务。此后，其他船公司几乎都以结盟的方式推出类似的“天天”承诺产品跟进：由伟大联盟和新世界联盟的6家公司组成的G6联盟，率先拉开了结盟的序幕，随后，地中海航运和达飞轮船结盟，接着，CKYH（中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运）同长荣海运联盟。这些超级联盟的建立，都是为了应对“天天马士基”的竞争，但是他们的市场份额还是受到了马士基航运的侵蚀。

通过以上三件事，笔者得出一些结论：

第一，凡是马士基航运在亚欧航线上的创新之举，其他船公司必须跟进，否则就只能退出这个竞技场。马士基航运的3E级船舶不仅对亚欧航线造成了影响，根据梯级置换效应，影响将扩展到全球航线。一旦它们投入运营，所有集装箱航运公司都会受到某种形式和某种程度的影响，都要考虑是否应重新设定自己的经营计划，尤其是亚欧航线，必将面临又一轮洗牌。

第二，随着燃油价格的暴涨，集装箱船的设计理念已经从航速主导型转向容量主导型。尽管3E级船舶的最大航速可以达到23节，但它的常规营运航速是19节，这也证实了集装箱航运业已经采纳了减速航行的规则。

第三，3E级船舶推出后，其他船公司何以自救？目前看，除了跟进别无他途。然而，由于2011年的全行业亏损和2012年的大规模亏损，绝大多数船公司目前无力跟进。那么，根据超级联盟模式的经验，中海集运和阿拉伯轮船合伙“团购”的模式，可能将成为亚欧航线上其他船公司订造1.8万标箱级船舶的普遍模式。

笔者预计，到2020年前后，1.8万标箱船将成为亚欧航线上的主流船型。今后要想在这一航线上继续生存，船公司必须建造与3E级船舶的效率相仿甚至更高的船舶，包括资本效率、燃油效率和环保效率。