目前集运市场上运营最大的是法国达飞航运的16000TEU集装箱船，紧随其后的是地中海航运和APL的14000TEU集装箱船，然而随着马士基在7月2日接收其18000TEU集装新船，登上最大的集装箱船宝座。

马士基接收18000TEU集装箱船并投入运营，似乎预示着金融危机后大船时代真正来临。

马士基18000TEU集装箱船有其骄人的资本，18000TEU集装箱船能以每吨货物1千瓦时的能耗航行184千米，而同样的能耗只能使大型喷气式科技航行一半的距离。相比起马士基目前运营的11000TEU集装箱船“艾玛·马士基”轮，二氧化碳排放量减少20%，比亚欧航线上业内平均二氧化碳排放量减少了50%。

近年，燃油价格上升了近40%，而燃油占据航运主要成本支出的情况下，集运船东拼命压低每TEU的营运成本，提高竞争力和盈利能力，同时应对日益严格的国际环保规范，因此船东力争规模效益以压低运营成本，是促使大船时代加快来临的主要原因。

在此背景下，马士基18000TEU集装箱船的规模成本优势是明显的。业内人士表示，目前全球还没有船舶能够与马士基18000TEU集装箱船进行燃油效率竞争，并预言，马士基18000TEU集装箱船陆续接收并投入运营后，与其他船东的盈利能力差距迅速拉大，将进一步加快全球航运的结构调整，只有少数船东能待到航运业真正复苏。

但是，马士基18000TEU集装箱船真能搞动整个航运市场吗？俗话说，时间是检验真理的标准，目前马士基18000TEU集装箱船还没有正式投运，目前跟18000TEU集装箱船最接近的是此前投入运营不久的达飞16000TEU集装箱船，并且其经济效益还没有详细的统计和得到业内积极评价，因此关于18000TEU集装箱船的效益评价仍然停留在理论上，还有待时间证明。

首先碰到的是港口停靠难题。鉴于18000TEU集装箱船的建造周期，港口已经有一定的准备，但是更大的船舶意味着可以挂靠的港口更少，并且港口为了迎合大船挂靠，必须对原油的港口和相关设备进行升级，港口需要组织更多的人力、物力花费更多的时间对港口进行升级，港口短期成本支出大大提升。同时，在18000TEU集装箱船签约建造一年多来，马士基出于竞争性考虑，马士基并没有确定18000TEU集装箱船将挂靠哪些港口以及挂靠港口的顺序，由于港口升级投资庞大，多数港口不太情愿没有得到确认挂靠的情况下进行升级。

其次，18000TEU集装箱船虽然降低了单位成本，不过在靠港时的装卸操作上，大船由于集装箱堆叠层数更多，下货时间拖长，无形间也拉长了靠港的时间成本，对港口经营者而言，构成服务升级的挑战。目前主力万TEU级大船多仅投放在亚－欧航线市场，而泛太平洋航线直至去年9月，才有14000TEU级超大集装箱船开始营运，主要就是受限于部分主要港口的基础建设还未跟上航运公司快速扩张的大船布局所致。

再次，大型集装箱船的运力提升，等于单趟次必须揽更多货物才能“喂饱”，如果市场整体需求不佳，无形间也对航运公司舱位构成降价求售压力，如果出现“半饱”状态运营，则大船的低单位成本优势得不到充分体现，运营风险也就更高。

最后，慢速航行既是优势也是劣势。目前在运力过剩的情况下，减速航行削减了燃油成本，也减缓了全球运力过剩对行业造成的冲击。一旦集运市场复苏，马士基18000TEU集装箱船能否与挂靠港口时间短、装卸灵活以及航速较快的集装箱船进行竞争，还有待长时间观察。