地中海地区从亚洲进口货运总额迅速上涨，促使航运公司增加运费率。不过，这一增长很可能只是特殊情况的结果。

西向运输

四月，亚洲向地中海运输的货运量显著增加，从第一季度平均每月366000TEU激增至401000TEU，上升10%。这一增长显然令人意外，因为地中海地区经济状况仍然不乐观，而西班牙、意大利、希腊、法国等国家依然处于经济衰退状态。今年前四个月综合增长仅为去年同期的1.8%。

这一增长很可能只是季节性的。由于该区域工业及政治动荡，因此进口商为以防万一，决定在旺季之前提前获得商品。去年6月至9月，从亚洲出口的货物量比先前四个月下降了1.6%。

图1：亚洲-地中海航线西向集装箱货运量（’000TEU）

4月，只有三次航行被取消，而3月取消的航行有七次，这一数字在5月再次回升至七次。尽管有消息盛传G6联盟计划取消ABX航线服务，但这从未发生。

图2：亚洲-地中海航线西向集装箱船运力（’000TEU）

这使得西向运输的船舶运力在3月至4月间增长了2.9%，为461995TEU。而5月这一数字又下降1.6%，为454774TEU。

马士基航运、地中海航运和达飞轮船组建的P3联盟或许能够解释这一异常的不活跃安排。这一联盟还有待监管机构批准，这三家公司占有亚欧线45%的市场份额，超过30%的红线。如果获得批准，不难想象“天天马士基服务”将扩展至地中海地区的港口。而另一方面，如果货运商指控P3联盟滥用市场支配地位，那么P3联盟需要证明合作带来的效率提升远大于其对自由竞争造成的负面影响。

图3：亚洲-地中海航线西向船舶利用率及运费率

4月，货物量增长的10%使得亚洲至地中海的船舶平均利用率从3月的81%上升至87%。尽管如此，这仍不足以挽救直线下滑的运费率。行业反馈表明5月船舶平均利用率保持不变。

东向运输

地中海向亚洲的出口总额在3月至4月下降了4%，为167000TEU。这归因于地中海西部及北非地区出口总额下降9%，仅为85000TEU。而地中海东部和黑海的出口总额仅增加了1%，为82000TEU。不过，前四个月出口总额仍比2012年同期高9%。

今年前四个月，地中海地区向亚洲进口量为1500000TEU。想比这一数字，地中海向亚洲出

图4：亚洲-地中海航线东向集装箱货运量（’000TEU）

3月至4月，东向运输的船舶运力增长2.9%，为356916TEU，但随后这一数字在5月下降2.3%，降至348817TEU。

图5：亚洲-地中海航线东向集装箱船运力（’000TEU）

这使得地中海回亚洲的船舶平均利用率从3月的50%降至4月的47%，因而现货运费率水平仍然维持在650美元/40ft至700美元/40ft的低水平就不足为奇了。

图6：亚洲-地中海航线东向船舶利用率及运费率

德鲁里咨询认为，最近亚洲至地中海货运量增长很可能只是季节性的，并不会持续很长时间。因此，削减船舶运力的需求也只是暂时推后而已。