2013年以来，尽管国际船舶市场依旧低迷，但万箱级以上集装箱船市场却迫不及待地掀起一波小行情。1 - 6月份，全球共成交万箱级以上集装箱船19艘、26.9万TEU。

今年的万箱船订单虽然只有区区4笔，但极具代表性。首先，船舶尺寸再创新高，平均单船载箱量甚至超过 14000TEU 。其中，中海集运在韩国现代重工订造的5艘18400TEU 超大型集装箱船，是当前世界上最大的集装箱船。其次，各类型船东都相继下单。保守船东、财务危机有所缓解的班轮公司以及独立船东，都着手订造超大型集装箱船。其中，日本川崎汽船在今治造船订造的5艘14000TEU集装箱船，不仅是日本船东有史以来订造的最大型集装箱船，同时也是日本船厂承接的最大箱位集装箱船；而独立船东加拿大塞斯潘订造的5艘 14000TEU和4艘10000TEU 集装箱船，实际上是以长期租约形式为中国台湾阳明海运和日本商船三井提供运力保障，这也是两家班轮公司罕见的涉足万箱船领域。

由此，我们不禁联想到3年多前的集装箱船市场。2010年，全球班轮业获得130亿美元的创纪录高额利润，主流班轮公司以此为基础大举订造超大型集装箱船。2010年下半年，马士基航运、地中海航运等主流班轮公司重新启动造船计划，并相继抛出批量订单。在15个月以内，全球共成交万箱以上集装箱船78艘、108.8万TEU，仅次于2007年的订造高峰。之后，由于欧洲主权债务危机的影响，万箱集装箱船订造出现了暂停，2012年全年仅有一笔订单，即长荣海运通过希腊N.S. Lemos 出面订船之后以回租的方式订造了10艘138 00TEU集装箱船。因此，今年以来万箱船市场的这波行情，实际上是2010 ~2011年超大型集装箱船订造热潮的重启。

抄底下单 各显神通 

航运巨头率先布局

马士基航运是全球最大的班轮公司，也是集装箱船大型化的倡导者，率先挑起了大船布局竞赛。早在2006年，马士基航运就拥有了全球首艘万箱船，2011年2月和6月，马士基航运又先后订造了20艘18000TEU的3E级集装箱船。在全球集装箱航运市场运力严重过剩的背景下，马士基航运的这批超大型集装箱船无疑会对市场带来巨大的冲击。但考虑到明显的成本优势，马士基航运依然把万箱船作为全球战略的重要组成部分，主张建成后将这批18000TEU的集装箱船投放于亚欧航线，且不惜在订造新船的同时封存竞争力相对较弱的运力。

不过，在建造万箱船的同时，马士基航运显然也注意到了它的弱点，那就是万箱船虽然能够降低单位运输成本，但是对港口的基础建设要求更高，并且需要更长的靠港时间。为了充分发挥万箱船的优势，马士基航运又提出了万箱船的配套战略，对挂靠码头进行了布局，着重与吞吐量增长迅速的发展中国家合作建设码头。2012年，马士基集团旗下的马士基码头宣布和宁波港集团成立合资公司，双方将投资43亿元人民币，共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位，泊位将于2014年底投入运营。该码头将按照全球最大集装箱泊位能力设计，前沿水深达17.5米，能够为马士基航运的3E级箱船提供优先的无吃水限制、无装卸高度限制靠泊服务。

主要班轮公司紧追不舍

在马士基航运“大船战略”的刺激下，主要班轮公司纷纷采取“追随者战略”，投身于万箱船，谋求占据剩余市场份额。就在马士基航运进人万箱船市场不久，地中海航运和法国达飞轮船分别将一批9700TEU型船订单改为11300TEU型船订单，以缩小与马士基航运之间的差距。此后，以星航运、赫伯罗特以及中国的中远集运、中海集运等也陆续投入到万箱船市场的角逐之中。目前，在全球前20大班轮公司中，至少有17家公司拥有或者手持万箱级集装箱船，万箱船俨然已成为主流班轮公司的标志。

在这些涌入万箱船行列的主流班轮公司之中，尤以中国台湾长荣海运的态度转变最具代表性。多年以来，长荣海运一直奉行谨慎、保守的发展战略，不盲目扩张船队，其创始人张荣发更是坚定的万箱船反对者。但是，在马士基航运以及其他班轮公司纷纷订造万箱超大型集装箱船的背景之下，长荣海运为了增加竞争筹码，不得不改变其原有的船队发展战略，于 2012年7月与希腊船东LEMOS以融资租赁方式租入10艘13800TEU箱船，租期为5年。

独立船东推波助澜

通常来说，集装箱船船东可以分为运营船东和非运营船东。运营船东即我们通常所说的班轮公司；而非运营船东是指自身拥有船舶但不进行运营活动，而是通过把船舶出租给他人来获取利润的船东，即独立船东。由于万箱级集装箱船投资巨大，班轮公司有时会采取与其他船东如独立船东合作的方式获取运力，即由后者出面订船，然后签订长期的租约，以减轻资金压力，形成一定的抗风险能力。特别是金融危机爆发之后，为了解决融资问题，独立船东在班轮公司的万箱船布局过程中扮演了十分重要的推波助澜的角色。盘点集装箱船订造纪录，目前全球至少有 12 家独立船东拥有或手持万箱船， C.一P.Offen、Rickmers、佐迪亚克等知名独立船东都批量订造过万箱船，而每笔订单背后都是各家班轮公司的大船布局。例如：地中海航运现有船队中的万箱船半数以上都从独立船东租入；今年1月加拿大塞斯潘订造的 9艘万箱船，其中的5艘14000TEU将长期租赁给台湾阳明海运，其余4艘10000TEU将长期租赁给日本商船三井。

性价比较 首选万箱

万箱船具有规模经济性

规模经济的竟争优势是班轮公司近年来追求的目标。所谓规模经济，是指在货运量充足的前提下，随着集装箱船的大型化，其（船舶建造）箱位边际成本和单箱营运成本均呈下降趋势。以远东一欧洲航线为例，13500TEU集装箱船的单箱运输成本比4250TEU集装箱船的单箱成本低17%，比5700TEU集装箱船的单箱成本低13% ，比8400TEU集装箱船的单箱成本低6%左右。马士基航运表示，在同一航线情况下，其3E级18000TEU超大型集装箱船的成本要比10000TEU的集装箱船低约15%。

正是如此显著的规模经济效应，吸引着众多班轮公司跃跃欲试，不断在大型、超大型集装箱船建造方面投入巨额资本，推动集装箱船日益向更大的方向发展，新船型也因此层出不穷。

低位船价为订造提供了良好机遇

随着新船订造量的变化和建造市场竞争态势的变化，万箱级集装箱船的价格过去儿年间呈现波动下行之势。同时，随着技术进步和技术扩散，万箱船建造原本由少数几家船厂把持的局面逐渐转向众多船厂参与，也拉低了造价。这一趋势在金融危机后万箱船订造停滞两年后表现的非常明显，单位TEU价格从危机前的约1.3万美元跌至危机后的1万美元左右，跌幅约23%。2013年5月，中海集运订造的18400TEU集装箱船单位TEU价格甚至跌到7400美元。

具体船价更明显地反映了这一变化。以东方海皇为例，2007年7月市场高峰时，其在现代重工订造的8艘 l0000TEU集装箱船单价高达1.25亿美元；而到2011年6月，同样在现代重工订造的10艘14000TEU集装箱船单价仅为1.3亿美元。同一家船东在同一船厂订造万箱船，4年间，单位TEU造价从1.25万美元跌到1.08万美元，跌幅达到16%。此后，船价进一步加速下跌。2011年6月，加拿大塞斯潘向江苏新扬子订造7艘10000TEU集装箱船，单船价格9800万美元；而今年1月，其在江苏新扬子江订造的4艘l0000TEU集装箱船，单船价格仅为9000万美元。另外，马十基航运2011年在韩国大宇造船海洋订造的l8000TEU 集装箱船的单船价格为1.9亿美元，而2013年5月中海集运在韩国现代重工订造的 18400TEU集装箱船的单船价格仅为1.37亿美元，虽然这两型集装箱船在船型设计上有所不同，但是价格却相差5000多万美元。

新船价格的大幅下跌，使得部分船东做出了撤销原有订单并重新订造新船的决定。如以星航运在韩国船厂撤销了多艘高价万箱船，计划以更低的价格重新订造13000TEU超大型集装箱船。

市场竞争压力迫使订造万箱船

与不定期船市场不同，班轮运输市场具有比较典型的垄断竞争特征。由于班轮运输港日、航线基本固定，所以不仅进入市场不容易，即使是在经营状况不佳时，班轮公司也不会轻易放弃已有的市场份额。由于目前航道、港口等方面条件的限制，万箱船基本上都投入亚欧航线运营，而作为全球主干航线的亚欧航线竞争一直都非常激烈，蜂拥而至的万箱船更进一步抬高了亚欧航线的进入门槛。可以说，没有万箱船的班轮公司甚至难以在该航线立足。

为了与亚欧航线的“天天马士基”服务相抗衡，主要班轮公司形成了几大联盟，如由日本邮船、东方海外、赫伯罗特、商船三井、现代商船和美总轮船组成的G6，以及中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的CKYH，而这些联盟的成员都拥有万箱船，所以万箱船是这些联盟合作抗衡马士基的基础。长荣海运进入万箱船市场的重要考虑之一就是为了配合联营航线的船队需求，中海集运基于与阿拉伯联合航运的10年亚欧航线联营协议而订造 5 艘18400TEU集装箱船，也出于这一考虑。因此，主要班轮公司为了保住自己的市场份额，避免在激烈的市场竞争中被淘汰出局，不得不一掷千金购置万箱船。

大船热身喜忧参半

目前，世界经济依然处于缓慢的复苏之中。根据国际货币基金组织 ( IMF ) 2013年4月发布的《世界经济展望》，预计2013年和2014年世界经济增速分别为3.3%和4%，世界贸易量增速则分别为3.6%和5.3%，两项指标较1月份的预测略有下调。作为万箱船主战场的亚欧航线，发展形势亦存在较多变数。根据克拉克松公司预测，2013年和2014年亚欧航线货运量增速分别为2%和5.4%。而同期万箱船船队运力增速仍然分别高达31.6% 和25.2% ，因此，从运力供需基本面衡量，班轮公司和独立船东以“大船战略’，热身冷市，无疑是在加重集装箱运输市场的运力负担，不利于市场复苏。

但市场并非一潭死水，结构性的变化总是隐藏在看似平静的基本面下。如果从微观层面考察班轮运输市场，会发现班轮公司在船队竞争力之间的厮杀正愈演愈烈。虽然在马士基的带动下，全球20大班轮公司基本都已进军万箱船领域，并在运力规模、航线布置等方面紧追不舍，但这些仅是班轮公司竟争力的一个方面。由于进入市场时机不同，购置运力方式存在差别，码头物流控制能力各异，班轮公司在经营管理水平和盈利能力方面会存在不同程度的差距，从而影响到其船队综合竞争力。

达飞轮船和长荣海运或许就是最为典型的例子，多年以来，这两家班轮公司走的是完全不同的发展道路。达飞轮船的发展战略比较激进，通过兼并收购，公司规模迅速扩大，而且向来喜爱订造大型集装箱船，曾在2006一2008年船价处于历史高位时订造过10余艘万箱级集装箱船。而长荣海运则较为稳健，从来谨慎行事，只是在船价大幅下滑之后才露出野心，几乎以抄底价批量订造了8000TEU集装箱船和万箱船。由此看来，尽管达飞和长荣都进入了万箱船时代，但至少从投资成本看，两家船队的竞争力却由于时机抉择不同势必存在较大差距。因此，随着一批批万箱船驶入大海，谁又能保证班轮运输市场格局不会进入到一个新的历史阶段？