造船业的颓势仍在持续。

据中国船舶工业协会发布的最新数据显示，今年1~7月，全国船舶行业80家重点监测企业主营收入和利润分别同比下降18.2%、63.6%，接单难、交船难、盈利难的“三难”问题仍然突出。

不少业界观点认为，政府有形之手是拯救造船业的最后一根稻草。今年以来，重庆市政府便出台了相关政策帮助该市船舶业再度“起航”；8月初，国务院也印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年》（以下简称《实施方案》）。

连日来，《每日经济新闻》记者走访重庆造船企业时发现，在当地政府一系列扶持政策下，大批中小民营船企的生存空间仍有可能进一步被压缩；同时，包括“渝轮渝造”、转型游轮制造等具体措施也均存在市场桎梏。

沉重的订单话题

眼下，与船企老板对话，订单，显然不是一个轻松的话题。

8月25日的重庆，酷暑难耐。黄安钿猛喝了一口冰水后，迎着窗外有些刺眼的阳光告诉 《每日经济新闻》记者，“最近我经常梦见厂子机器轰鸣、吊臂林立的画面，不过这样的景象或许再也不会出现了”。

黄安钿是重庆金龙船业有限公司（以下简称金龙船业）的总经理。2007年，总投资1.6亿元的金龙船业在重庆忠县开建，占地180亩，主要生产海上石油开采所需的多功能、大功率推拖船。按照黄安钿的最初构想，其最高年产值可达20亿元。

这名来自浙江温州的船企老板尤为怀念的是最初的那段日子。据他介绍，2009年、2010年金龙船业先后承造了3000多立方米海上LPG特种运输船、海洋石油平台多功能工作船、3000多吨的集装箱船共计9艘，净利润近3000万元。

不过，好日子总是比较短暂，订单额很快便直线下滑。2011年，金龙船业仅完成7000万元生产任务；由于拿不到订单，自2012年春节以来，船厂便一直处于停工状态，工人全部放假。

订单匮乏的问题，同样困扰着重庆长航东风船舶工业公司（以下简称东风船舶）。

8月26日下午4点，手头没活干的东风船舶的焊工王文治 （化名）便约了朋友打麻将。“如果订单还是这么少，我可能要失业了。”

王文治以前的生活与现在截然不同。2008年，重庆推出振兴当地山水都市旅游的“太阳”工程，其中便包括20艘五星级豪华游轮，东风船舶获得很大一部分订单；希腊5500吨、瑞士5700吨、我国香港9000吨等海外订单也络绎不绝，其母公司重庆长江轮船公司的官方网站上还挂出了 《重庆长航东风公司虎年造船生产忙》的宣传稿。用王文治自己的话说，“真的是忙得连饭都顾不上吃”。

“日子确实难熬，前几年厂里同时造7、8条船是常事，今年最多能同时造2、3条船。”东风船舶总经理何喜云坦承，厂里员工目前也仅为鼎盛时期的一半。

而早在去年8月，黄安钿就曾对《每日经济新闻》记者表示，如果船厂一直停工，其1.6亿元投资只能打水漂。“熬着还有活的希望，不熬就彻底完了”。

船市的低迷也让在重庆一家大型船企做业务工作的付文亮心境发生了改变。2008年以前，他最大的愿望是能放个长假，眼下他已整整休息了近3个月。“这个假期还将持续到什么时候，我心里真没底”。

政府的扶持政策

造船业的持续低迷并非重庆独有。据中国船舶工业协会近日发布的最新数据显示，1~7月，全国船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1371亿元，同比下降18.2%；实现利润总额37.8亿元，同比下降63.6%。

记者简单梳理了造船类上市公司的业绩报告也发现，亏损俨然已成为该行业的共性。中船股份7月29日发布的半年度报告显示，报告期内收入3.19亿元，同比下降39.49%，净利润为-6152万元，同比下降2645.41%，公司将面临ST风险；中国船舶2013年一季报显示，其营业收入和净利润同比分别下降38.95%和73%；广船国际一季度营收和净利润则分别下降50.86%、31.84%。

和众多苦苦熬着的船企老板一样，黄安钿也曾将大部分希望寄托在政府“救市”上。

记者了解到，造船业为重庆传统优势产业，该市共有船舶生产企业108户，年造船能力160万载重吨。事实上，造船业所面临的窘境早在去年便被重庆市政府所关注。

据《重庆日报》报道，2012年10月19日，当地政府召集了包括重庆川东船舶重工、东风船舶等10多家船企进行座谈，商讨对策。

座谈会上提出，船舶工业要按照集群模式布局，重庆不仅要建造各种类型的中小船舶，还要努力实现零部件本地化配套，争取到2013底实现零部件本地化配套率70%~80%；并要求船企加快推进船舶标准化建设，政府出台扶持政策及融资担保等方面的支持；还鼓励船舶企业拓展非船业务。

“这个消息自然是令人振奋的。”黄安钿表示，“当时我以为只要政府愿意扶持，在政策上对造船业适当倾斜，市场也会慢慢好起来”。

今年2月，重庆市经济和信息化委员会便拟定了推进该市船舶工业配套产业发展方案，并专门成立了船舶工业配套办公室，提出到2015年实现船舶工业配套产业集群达到200亿元规模的目标。

政策层面传递的利好声音似乎不断。7月初，重庆市财政局在其官网发布消息称，今后将从6个方面对造船业进行扶持：对造船企业按照15%税率征收企业所得税，从事符合条件的环境保护、安全生产项目的收入免征、减征企业所得税；战略性新产品增值税地方留成部分予以全部返还；国有资本经营收益等资金重点支持船舶企业兼并重组项目；优势整船制造企业采购本地配套企业产品每年增量部分给予补助；补贴规定期限内拆解老旧船舶；在用地指标、金融支持等方面向船舶企业倾斜。

此外，据新华社8月4日报道，国务院也印发了 《实施方案》，强调要严格控制船舶业新增产能，通过优化组织结构、兼并重组、转型转产等，整合优势产能，淘汰落后产能，推进产业布局调整。

重庆经济和信息化委员会人士向《每日经济新闻》记者表示，重庆出台的扶持政策前后经过了一年时间的调研和分析，目前还在对上述条款进行细化，“市政府希望船企走出困境的决心很大。”

配套产业链尚不完备

“当初来重庆投资，本意是想拓展船厂的发展空间，没想到走进了另一个死胡同。”黄安钿说，虽然重庆的造船业历史悠久，但同东部沿海城市相比，完整造船产业链的缺失是一大硬伤。

身兼重庆市船舶修造协会会长的何喜云也坦承，当前重庆船舶配套产业尚未形成较完整的供应体系，本地化配套率还不到10%，大量零部件需要从外地采购。

而根据重庆政府制定的 “渝轮渝造”计划，该市船舶零部件本地配套率今年要达到30%、2014年达到60%、2015年达到80%。

“这些目标要实现，难度很大。”何喜云直言，在大环境不好的前提下，各家船厂为了拿到订单，在品质上会下更多功夫，选取零部件时，对其质量和品牌知名度的考量则更加重视，很少会有船厂贸然换掉固定的合作商。

事实上，《每日经济新闻》记者在同多名重庆船企负责人沟通时均有接触到类似观点。上述重庆经信委人士也表示，针对船企采购本地配套零部件究竟给予多少补贴尚在细化中，该项工作尚待推进。

“渝轮渝造”计划面临的考验，还来自重庆造船大户的一些改变。

据了解，重庆造船业是由内河航道的中小船舶发展起来。内河航运船舶多为“沙滩造船”，如普通货船、旅游船、工程船等，技术含量不高，进入门槛低，竞争非常激烈。近年来，当地不少大型船企则开始转向专注于远洋船舶的建造。

重庆最大国营造船厂川东造船厂市场科科长叶念便表示，川东造船厂近年来仅专注于远洋船舶业务。值得注意的是，远洋造船所需要的舱口盖、柴油机等规格与内河船舶完全不一样，而这部分零部件配套在重庆还处于空白。

在何喜云看来，未来船企转攻远洋船舶等其他类型造船将成为一大方向，即便重庆造船配套业有意对接，在短时间内也将会面临市场接受度的难题。

“这看起来像是恶性循环。”黄安钿说，远洋船舶零部件的缺失，重庆船企不得不从华东及珠三角地区进货，而建造一艘售价6000万元左右的远洋船舶，其原材料运输成本就需200万元，而目前造船业整体利润还不到5%，实在有些不堪重负。

内河游轮市场萎靡

重振造船业，重庆的另一个思路是“转型”。

《每日经济新闻》记者了解到，受当地政府近年来打造旅游产业刺激，再加上国际出口市场持续萎靡，不少船企纷纷将眼光投向内河游轮市场。

不过，目前看来，这条转型之路也并不顺畅。

8月初，曾在长江内河旅游市场颇有名气的重庆三峡旅游联合体宣布解体，该联合体主要运营“阳光三峡4日游”产品；而据世纪游轮(22.64, -0.28, -1.22%)8月20日发布的半年报显示，其归属上市公司股东净利润比上年同期下降88.76%，扣非净利润更是下降了139.87%。

“散伙的主要原因在于市场不好，价格压得太低，怎么做都是亏。”该联合体成员之一的王姓人士表示，受国际经济疲软及国内宏观经济下滑的影响，游客总量增长较少，加上亚洲旅游市场整体不景气，“三公”消费受到抑制，降价揽客已成常态。

“去年长江内河游的平均售价在3000元/人，今年的均价则在1600元/人，下滑了近五成。”重庆中国旅行社（集团）有限公司常务副总经理朱爱华告诉《每日经济新闻》记者，2010年以来长江内河增加了9条大型豪华游轮，市场空间已被大幅压缩。

何喜云认为，随着内河航运市场日趋饱和，价格血拼战不断展开，航运企业赚不到钱，其购进新船的数量自然会减少，有意转型游轮制造的船企将面临更残酷的市场竞争。值得注意的是，世纪游轮公司原本今年再造两艘新船的计划就因市场行情不景气而搁置，两艘新船也缩水为一艘。

对于当下游轮制造市场的激烈竞争，黄安钿有着贴切感受。事实上，今年初他就动过心思，想为厂子联系游轮业务，不过最后却被“吓”走了。“航运企业给出的订单太少，造船企业报单价格基本都在成本价以下，根本没法做”。

此外，重庆还计划打造造船数字化共建平台，以宽带互联网传输技术为基础，打破船厂与船厂、船厂与设计院所的计算机设计系统之间处于“设计信息孤岛”的局面。但从记者调查到的情况看，由于受财力、人才等因素限制，平台建成尚需时日。

中小船企空间或更小

在重庆涪陵一家不愿透露姓名的造船厂老板看来，当地政府出台的相关扶持政策对改善中小船企的生存环境很难发挥作用，未来这部分群体的生存空间还将进一步被压缩。

事实上，在重庆已出台政策的框架中，已经有支持船舶企业兼并重组的表述。何喜云也坦承，“客观上讲，抓大放小是主流，这也是不可避免的，现在大家都在熬，拼的就是资金实力”。

上述涪陵造船厂老板还表示，目前涪陵十多家中小型造船厂基本都处于停工状态；还在接单的船企都是做亏单，资金链非常紧张。

而据何喜云介绍，目前撑着做亏单的中小船企大多是2007年后成立的。

《每日经济新闻》记者了解到，2007年，全世界成交2.8亿吨船舶，这一成绩刺激了中日韩几个国家的造船能力。尤其是在中国，央企、民营企业都大量进入，造船企业数量由此剧增。

“当时不少进入的船企都是通过银行贷款来建设船厂基地，除了日常经营开支外，这些船企目前还面临着还贷的压力。”黄安钿介绍，比如一艘船的总价款是1000万元，首付的300万元能暂时缓解贷款难题，如果不接亏单，企业就只能破产。

但对于上述中小船企而言，接大量亏损订单也难以持续。

据了解，根据以往的行情，建造一艘船会有5个20%的节点，即每建造20%时，船东便会通过银行拨付船厂20%的船款；而目前大多数船东都只会付30%的款项，剩余70%则由船厂直接向银行贷款垫资，直到交船再另行支付；而国内银行贷款(6个月~1年)利率就达6%，高于造船业目前不到5%的净利润，资金窟窿只会越填越大。

“事实上，现在拿着订单在银行能拿到贷款的中小船企同以前相比有大幅减少。”黄安钿表示，受民间融资成本高企及银行紧缩信贷政策影响，不少船企都会被银行拒之门外。重庆某银行信贷科人士也直言，造船业产能严重过剩，对银行来说风险较大，贷款时对企业的审核也特别严格。

“政府的扶持政策包括鼓励技术创新、兼并重组，这都是为有资金实力的大型船企量身打造的。”上述涪陵船企人士认为，随着信贷融资等政策向大型船企倾斜，未来大型船企将愈来愈强，进一步蚕食他们的生存空间。

在何喜云看来，造船业当前低迷状态的症结在于产能过剩，而要割除这一毒瘤，抓大放小是必经之路，“只有这样才能淘汰落后产能，促进产业升级”。

现在，不少中小船企还在等待，但或许只有再来一个2007年那样的“牛市”，才能将他们拉出泥淖。