长江经济带建设，也让处于低迷期的重庆造船行业看到了一丝希望。

中国船舶工业协会发布的最新数据显示，从去年12月至今年8月，造船业接单量一直呈下降趋势，同比下滑14.5%。接单难、交船难、盈利难的“三难”问题也更加突出。

近期，国务院发布的《依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）提出了“推进内河船型标准化、研究推广三峡船型和江海直达船型、鼓励发展节能环保船舶”的几点要求，分析认为这或许会成为重振造船业的一剂兴奋剂。

《每日经济新闻》记者走访重庆多家船企后发现，眼下不少中小船企处境仍迷茫，资金和技术的缺乏，令其与“内河船型标准化”擦身而过；同时，重庆数家大型造船企业则瞅准了江海直达船型的发展空间，不过眼下也存在难以得到交通运输部批文的尴尬。

理想很丰满，现实很骨感，无疑是眼下重庆造船业的真实写照。

迷茫的中小船企

黄安钿是重庆金龙船业有限公司 （以下简称金龙船业）的总经理。2007年，总投资1.6亿元的金龙船业在重庆忠县开建，占地180亩，主要生产海上石油开采所需的多功能、大功率推拖船。按照最初构想，其最高年产值可达20亿元。

2009年和2010年金龙船业先后承造了3000多立方米海上LPG特种运输船、海洋石油平台多功能工作船、3000多吨的集装箱船共计9艘，净利润近3000万元。

“那两年我们给国外客户造船，利润保持在15%左右，完全不愁没有订单。”黄安钿这样回忆当时的盛况。但是好日子并未持续太久，2011年，金龙船业仅完成7000万元生产产值；由于拿不到订单，自2012年春节以后，船厂便一直处于停工状态，工人全部放假。

“忠县的工厂已经停工了差不多两年，现在看来，当初投资的钱也很难收回来。”黄安钿说，如今他已将工厂托付给别人管理，自己则常年在温州忙其他生意。

事实上，重庆船东的订单不是一个轻松的话题。2013年，泽胜造船厂实现营收约2.1亿元，净利润3200万元，谈及今年情形，其总经理刘武直言“经营情况差于去年，集团给的任务就是熬过去”；长航东风船舶工业公司经营处人士也表示，今年船厂产值很难有增长，“日子都不好过”。

“工厂已经差不多两年没接单，资金链非常紧张，要造三峡船型、江海直达船型，这对我们船厂来说是一个全新的领域，技术关卡也过不去。”黄安钿说，“现在只能慢慢熬着，至少还有活的希望。”

大型船东的算盘

另一方面，实力雄厚的大型船东则苦于政策批文的折磨。“我们船厂这几年一直在通过重庆市政府向国家相关部委打报告，希望重庆能够拿到江海直达船型的批文。”民生轮船总工程师周荣安告诉《每日经济新闻》记者。

民生轮船是重庆当地一家大型船企，目前拥有300TEU（TEU为集装箱计量单位）船型为主的长江标准集装箱船舶40余艘。“早在上世纪80年代民生轮船成立时，就提出了逐步实现江海直达，2005年开始着手研究长江干线上江海直达船型的可行性，长江经济带建设相关规划提出要鼓励推进江海直达船型，这同我们此前的研究准备不谋而合。”周荣安说。

据重庆市经济和信息化委员会军工综合处人士介绍，目前重庆轮船集团总公司、重庆长江轮船公司以及民生轮船已联合中国船级社重庆分社组成课题研究组，共同研发适用于长江干线上的700TEU集装箱江海直达船型。

资料显示，6月10日工信部发布了2014年版《高技术船舶科研项目指南》，在节能环保示范专项中，明确要求开发一型700TEU以上的适合江海直达的节能环保型集装箱船，并实现实船建造。

“工信部出台这个文件后，我们7月份就开始向上面申报，8月份又为此专门做了一次课题研究。”一位不愿具名的课题研究组内部人士告诉记者，对于重庆方面提出的申报，工信部等部门已在7月20日做了内部评审，不过目前尚未发布结果。

上述重庆经信委人士表示，目前重庆到上海洋山港的集装箱运输业务中，民生轮船占比达30%，加上重庆轮船集团总公司、重庆长江轮船公司的份额，总占比高达70%；“并且大多数中小公司的集装箱业务也基本挂靠在这几家公司下面，所以他们对能不能拿到建造江海直达船型的批文非常关心”。

课题研究组内部人士认为，一旦重庆拿到江海直达船型批文，可能令重庆乃至整个长江干线上的造船业改头换面。“首先重庆现有的90多艘300TEU左右以及200TEU的集装箱船型都会陆续淘汰，江海直达专用集装箱船型的订单就可能会新增至少30艘以上。”该人士称。

尴尬的竞争

周荣安说，一旦重庆拿到批文，民生轮船就会批量建造。不过，今年这个愿望可能很难实现。记者了解到，分别定位于长江上游航运中心、长江中游航运中心、长江口国际航运中心的重庆、武汉、上海均向相关部门提交了有关江海直达船型的申报，重庆的竞争对手不容小觑。

上述课题研究组内部人士认为，不论从船舶技术研究出发，还是以市场需求为纲，由重庆作为江海直达船型的起点更具现实意义。“对于长江中游的集装箱需求来说，只要海船低于南京长江大桥、武汉长江大桥的通航高度就可以进来，单纯研发中游到上海洋山港或者宁波北仑港的江海直达船型，从技术研发价值上意义并不大。”该人士说。

包括民生轮船在内的重庆船东表示，目前长江中游到江浙一带的外贸集装箱运输大多使用高速公路甩挂车，就能基本解决需求问题。“长江干线上对大宗集装箱运输需求最迫切的还是西部。”周荣安说。

中国船级社重庆分社提供的“长江干线内贸箱和外贸箱的物流格局”有关资料显示，中游的集装箱基本都由小吨位的1万吨左右的海船进江就可以实现，将小吨位的集装箱船运到中游，进而通过公路、铁路便能实现门对门运输。

在上述课题研究组内部人士看来，重庆是长江上游航运中心的集装箱集运地，而上游的泸州港、宜宾港的走量也相对较小，重庆对周边的陕西、云南、贵州、四川等地均有一定辐射。

重庆方面的另一个筹码在于“渝新欧”铁路的带动效应。《每日经济新闻》记者了解到，“渝新欧”国际铁路自2011年运行以来，从最初单向运送IT产品，到去年2月底开通首趟回程货班列，目前回程班列的载货率也正稳步上升。尽管拥有技术、市场方面的支撑，对于重庆船东而言，眼下种种迹象却不甚乐观。“我们现在得到的消息是这个项目很可能给中游的武汉。”上述课题研究组人士称。

尽管希望渺茫，民生轮船等船东仍在焦灼等待，“哪怕有最后一丝希望也要争取，即便这次拿不到批文，我们也希望通过与湖北方面合作拿到江海直达船的订单。”上述课题组内部人士说。

政府“救市”作用有限

事实上，在长江经济带建设框架下，如何重振造船业已经成为摆在重庆经信委军工综合处案头的一件大事。

2013年2月，重庆市经信委拟定了推进该市船舶工业配套产业发展方案，并专门成立船舶工业配套办公室，提出了到2015年实现船舶工业配套产业集群达到200亿元规模的目标；7月，重庆市财政局在其官网发布消息称，今后将从包括税收、财政补贴等6个方面对造船业进行扶持。

“政府这几年对造船行业做了不少调研和分析，希望船企走出困境的决心也很大。”上述重庆经信委军工综合处人士表示，政府只能从调动社会资源、投资引导等方面来努力，但无法改变市场需求，“救市”所发挥的作用也是有限的。

数据显示，今年上半年我国规模以上船舶工业企业有1485家，其中包括船舶制造企业、船舶配套企业、船舶修理企业，而2013年的统计结果为1664家，关停企业较多。

“政策重点支持江海直达船和三峡船型，重庆希望能抓住江海直达船这个机会。”经信委人士表示，近年来重庆市政府通过政策引导、资金支持等办法，引导船舶向标准化、大型化、专业化发展，目前共有运输船舶3700艘、595万载重吨，其中70%是标准化船型。

上述课题组内部人士表示，三峡船型实际为130米长，16.3米宽的散装货船，可以装包装货、也可以兼装集装箱，用作集装箱船，其单船稳定性和承载力较差。“目前交通部原则上只允许三峡船型建造，也有一些补贴，重庆不少中小船东有接这个船型的订单，但量并不大，对行业难以形成支撑”。