经济危机使得大量汽车公司减产，这导致了包括日本邮船在内的汽车运输船公司纷纷缩减运力，拆解船龄过老的船只以优化船队运输竞争力。日本邮船集团也在今年上半年宣布将把原有20艘的拆船计划再度提高。而这也将使日邮集团在拆船业务的环保问题受到更为广泛的关注。“日邮船队的拆船工作都选择在中国的拆船厂进行。”徐国强表示，“其主要原因是中国拆船厂采用了全世界最好的环境友好型技术，虽然成本高于别国拆船厂，但符合日本邮船一贯的环境方针。”

据了解，90年代起，孟加拉国、印度和中国的拆船业因其价格优势而异军突起，渐渐取代了日本、韩国，成为了主要拆船市场国。在这三个拆船新兴国中，孟加拉国因其最突出的价格优势，占有最大的市场份额。“但它对于NYK来说并不是一个最佳选择，因为NYK在选择拆船方的时候，最重要的衡量指标之一是环境。”日本邮船集团内部人士透露。

据了解，负责选择拆船地点的部门（企划室、安全环境科）正是在评估了三国的“健康安全环保管理体系”后，同时也考虑到中国政府对于拆船行业的积极鼓励支持，在2001年确定了与中国拆船厂合作关系——此后日邮集团所有报废船舶均在中国处理。仅2008年一年，集团报废的20艘船舶的全部拆卸工作均在中国进行。

对于企业带来的好处是，采用旧有的冲滩式交船，拆解过程只注重人力，因此环保意识和劳动成本低，工伤意外频频发生，反而导致拆解周期的拉长。一艘老龄的VLCC船以冲摊式拆解起码约6-7个月；但在中国的环保拆船厂，以岸基码头挂靠和先进机械作业相辅，同型船只须3个月即可完成。

为了确保拆船厂的实际环保表现符合其宣传内容，日邮集团还对拆船厂的拆船过程进行随机的现场勘查。“一旦发现有任何违背售前环保承诺的行为发生，船厂将被要求改进。”

此外，集团从2007年开始逐步创建了集团旗下船舶的 “危险废物名录”，这一名录业已成为拆船过程中管理环境保护和职业健康、安全保障的重要参考信息。集团还积极资源地参加了日本海事协会（NK）专设培养专业IHM制定者的项目。