干散货市场蛰伏期下单需谨慎

2013-11-28 16:50 | 航运交易公报 船市观察


近年来,中国船舶制造行业经历着2008年高峰以后的惨烈下跌,至今仍在低谷徘徊。

一方面,世界经济增长缓慢,贸易量增速趋零,航运市场萎靡不振,船舶价格跌至谷底,船舶制造企业利润微薄,甚至亏损。

另一方面,2008—2011年大量订单于去年和今年交付,市场普遍存在运力过剩情况,过剩运力短时间内无法消化,船东普遍资金紧张,融资渠道收窄,船舶制造企业经营困难。

今年以来,中国造船业情况有所好转,在部分船东大量增加船舶订单的背景下,前8月新接订单累计达7273万DWT,同比增长89%。

笔者认为,这是由于当前船价已经触底,船东们预期购船成本已经控制至最低,纷纷下单以期市场恢复时获取更多利润。

根据相关资料和研究,全球航运史可以分为三大周期,每个大周期又可分为20个中周期,每个中周期平均时长10~12年。其中,市场繁荣期4~5年;低谷期6~7年,目前正处于第20个航运中周期的低谷期。

而中周期又可细分为四个阶段。

阶段一:前一中周期尾端运力收缩或者运力供给增速降低(2~4年);

阶段二:伴随着前期BDI上升出现大量新船订单(2年左右);

阶段三:运力交付高峰期(2~3年),并伴随着BDI的大幅下滑;

阶段四:BDI维持低位并逐步吸收过剩运力(2~3年)。

目前航运市场处于第四阶段,过剩运力逐渐消化,BDI低位回升。航运市场预期于明年逐步恢复。

如前所述,航运业正朝着一个好的方向发展。但是对于造船业和船东而言,笔者并不认为此时或者明年就是下单订购新船的最好时机。

截至去年底,全球干散货船队,各种吨位的散货船中绝大部分船龄都在0~14年,这些主力船型将经过10~20年才会逐渐淘汰。根绝SSY(2012)的数据,仅2012—2014年的新订单量就达到1.23亿载重吨。

如此大体量的新造船将于2014—2016年逐渐投入,这对于已经供过于求的航运市场不是一个好消息,将延缓航运市场的复苏,促使航运市场继续蛰伏。

在这样的背景下,笔者认为近两年不适合船东下单订购新船,船东应避开暂时的订单高峰。

在未来4~5年航运市场运力仍然过剩的情况下,船舶价格仍将稳定在一个较低的程度。

可以预期,世界经济、贸易在未来4~5年内将保持缓慢增长,对航运业刺激程度不大。

因此,笔者建议船东在4~5年之后再考虑下单订购干散货船,届时随着部分老龄船舶的退休,供需的逐渐平衡,运价将回到合理水平。同时世界经济、贸易又将重回上升轨道,船东必将会取得丰厚的回报。

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关键词: 散货船订单


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