近年来，中国船舶制造行业经历着2008年高峰以后的惨烈下跌，至今仍在低谷徘徊。

一方面，世界经济增长缓慢，贸易量增速趋零，航运市场萎靡不振，船舶价格跌至谷底，船舶制造企业利润微薄，甚至亏损。

另一方面，2008—2011年大量订单于去年和今年交付，市场普遍存在运力过剩情况，过剩运力短时间内无法消化，船东普遍资金紧张，融资渠道收窄，船舶制造企业经营困难。

今年以来，中国造船业情况有所好转，在部分船东大量增加船舶订单的背景下，前8月新接订单累计达7273万DWT，同比增长89%。

笔者认为，这是由于当前船价已经触底，船东们预期购船成本已经控制至最低，纷纷下单以期市场恢复时获取更多利润。

根据相关资料和研究，全球航运史可以分为三大周期，每个大周期又可分为20个中周期，每个中周期平均时长10～12年。其中，市场繁荣期4～5年；低谷期6～7年，目前正处于第20个航运中周期的低谷期。

而中周期又可细分为四个阶段。

阶段一：前一中周期尾端运力收缩或者运力供给增速降低（2～4年）；

阶段二：伴随着前期BDI上升出现大量新船订单（2年左右）；

阶段三：运力交付高峰期（2～3年），并伴随着BDI的大幅下滑；

阶段四：BDI维持低位并逐步吸收过剩运力（2～3年）。

目前航运市场处于第四阶段，过剩运力逐渐消化，BDI低位回升。航运市场预期于明年逐步恢复。

如前所述，航运业正朝着一个好的方向发展。但是对于造船业和船东而言，笔者并不认为此时或者明年就是下单订购新船的最好时机。

截至去年底，全球干散货船队，各种吨位的散货船中绝大部分船龄都在0～14年，这些主力船型将经过10～20年才会逐渐淘汰。根绝SSY（2012）的数据，仅2012—2014年的新订单量就达到1.23亿载重吨。

如此大体量的新造船将于2014—2016年逐渐投入，这对于已经供过于求的航运市场不是一个好消息，将延缓航运市场的复苏，促使航运市场继续蛰伏。

在这样的背景下，笔者认为近两年不适合船东下单订购新船，船东应避开暂时的订单高峰。

在未来4～5年航运市场运力仍然过剩的情况下，船舶价格仍将稳定在一个较低的程度。

可以预期，世界经济、贸易在未来4～5年内将保持缓慢增长，对航运业刺激程度不大。

因此，笔者建议船东在4～5年之后再考虑下单订购干散货船，届时随着部分老龄船舶的退休，供需的逐渐平衡，运价将回到合理水平。同时世界经济、贸易又将重回上升轨道，船东必将会取得丰厚的回报。