新闻回顾

2013年6月11日，英国《每日邮报》披露一则消息，引起国际航运界的普遍关注。尼加拉瓜总统丹尼尔·奥尔特加向国民议会提交一项法案，旨在斥资250亿英镑（约合人民币2400亿元）修建一条能够与巴拿马运河形成竞争的尼加拉瓜运河，建造和管理的经营许可权交由香港尼加拉瓜运河开发投资公司（HKND集团）。根据法案内容，运河横贯尼加拉瓜，东起加勒比海岸，西至太平洋沿岸，将耗时11年完成。该消息预示19世纪初开始构筑的尼加拉瓜运河梦想即将成真（见图1）。

图1 尼加拉瓜运河示意图（红线为运河大概位置）

6月13日，尼加拉瓜国会经表决批准耗资400亿美元的尼加拉瓜运河计划。尼加拉瓜国会中支持总统的议员占大多数，因此表决结果毫无悬念，以61票赞成、25票反对获得通过。这意味着HKND集团承建尼加拉瓜运河项目得到该国法律层面的认可。

6月25日，与尼加拉瓜政府签订尼加拉瓜运河项目协议的HKND集团董事长王靖接受中外媒体采访，进一步透露了该项目的情况。尼加拉瓜运河项目将于2014年年底开始建设，计划6年内全线通航。

事件剖析

根据尼加拉瓜政府披露的消息，6条备选线路中，最佳线路是从加勒比海岸的贝纳多岛，沿拉玛河、欧亚特河，经尼加拉瓜湖，再经过拉哈斯河、里瓦斯地峡，到达布里托，开凿一条全长286公里、横贯大西洋和太平洋的运河。

作为太平洋和大西洋唯一的联通纽带巴拿马运河，目前正在进行扩建，预计2014年竣工贯通，2015年开始使用。距巴拿马运河如此之近，为何还要兴建新运河？试将两运河的相关信息作比较（见表1）。

从表1中可以看出，规划中的尼加拉瓜运河通航能力远大于扩建后的巴拿马运河，即便巴拿马运河能如期扩建完成，通航能力仍受水深和船闸的限制，届时，15万～40万吨级船将通过尼加拉瓜运河自由穿行于太平洋和大西洋，同时产生巨大经济效益。

新运河的设想

尼加拉瓜运河如能顺利开通，将会对世界海运格局产生怎样的影响？

干散货运输

尼加拉瓜运河开通后，对干散货运输影响最大的两条航线分别为美湾远东的粮食航线和委内瑞拉至中国的铁矿石航线。其中，美湾至远东粮食航线多用6万～7.9万载重吨巴拿马型船或者5万～5.9万载重吨大灵便型船；委内瑞拉至中国的铁矿石，多以15万吨级以上的好望角型船运载，只能选择通行苏伊士运河经印度洋到达卸港，或者绕航好望角同样经由印度洋抵达中国。尼加拉瓜运河若顺利开通，两条航线均可改成直接通行尼加拉瓜运河，从而大幅节省和降低距离、时间、成本。

美湾至远东粮食航线，船舶原在美湾装载粮食后，经由巴拿马运河向北按大球航线行驶，经北太平洋抵达远东卸港。尼加拉瓜运河开通后，船舶航行至A点后，无需向南绕行巴拿马运河，可直经尼加拉瓜运河，抵达B点再向北穿行北太平洋（见图2）。

图2 美湾到远东粮食航线部分示意图

假定燃油价格均为620美元/公吨，美湾至远东粮食航线常用7.6万载重吨巴拿马型船，经由尼加拉瓜运河将缩短距离700海里（约1300公里），省时2.08天，节约燃油、船期成本分别为42625美元、39583美元。委内瑞拉到中国航线常用17.2万载重吨好望角型船，经由尼加拉瓜运河将比过苏伊士运河缩短4037海里（约7477公里），省时11.85天，节约燃油、船期成本分别为403937美元、296141美元； 比绕行好望角距离缩短4492海里（约8319公里），省时11.85天，节约燃油、船期成本分别为449464美元、329519美元。

由于干散货运输市场多条主要航线运输量较稳定，运价几近透明，在当前干散货运输市场不景气的情况下，众多船公司只能通过控制成本、降低管理费用来达到增加经济效益的目的，相信开通尼加拉瓜运河颇为船东期待。

美湾至远东粮食航线若能摆脱巴拿马运河的限制，同时港口条件成熟、达到足够大的贸易量，完全可以选择好望角型船运载，运输成本可进一步降低，这无疑会对粮食贸易起到巨大的促进作用。

同样，委内瑞拉至中国的铁矿石运输，由于尼加拉瓜运河带来的运输便利和成本降低，相对于巴西铁矿石，中国的钢厂、铁矿石贸易商未来或会更倾向于选择委内瑞拉的矿石，从而带动这条新兴航线的崛起。

原油运输

美国作为原油进口大国，是世界油轮的主要集散地。原油运输由于产地和进口国相对固定，航线相对于散货船来说也非常稳定，主要包括中东、西非、地中海至美湾的超级油轮（16万载重吨以上VLCC和30万载重吨以上ULCC）、西非至美东的苏伊士型油轮（12万～16万载重吨）、加勒比海至美湾的阿芙拉型油轮（8万～12万载重吨）和加勒比海或西非至美西的巴拿马型油轮（6万～8万载重吨）。

超级油轮在美湾名为LOOP的海上作业平台进行过驳卸货，由驳船运往美湾沿岸港口；而美国西岸港口，只能使用巴拿马型船通过巴拿马运河获得原油供应，单位运输成本较高，这也解释了为何美国西岸原油价格一直高于美湾的原因。尼加拉瓜运河开通后，最大的受益者必将是美国西岸的诸多港口。原油运输途径畅通，在接待能力满足的情况下，价格必然降低，同时也缩小了价格地区差异，将更有利于油价的稳定和健康平稳的发展。同时，加勒比海和西非大量的石油资源也可通过尼加拉瓜运河运往中国，开辟新航线，或可加强中国在加勒比海地区的影响力。

集装箱运输

随着世界集装箱化水平日益提高，集装箱船大型化趋势日益增进。国际知名航运经纪公司克拉克森的数据显示，2013年前10月，全球集装箱船交付量为187艘、124万TEU，其中3000TEU以下型船42艘，8000TEU以上型船76艘。预计2013年集装箱船交付量将达152万TEU。

从集装箱船订单也可窥探未来船舶规模的发展趋势。2013年前10月，全球集装箱船订单量高达170万TEU，而2012年为42.6万TEU，2011年为180万TEU。2013年前10月订单中，8000～10000TEU型船达74艘、68万TEU，占订单总量的35%和订造运力的40%。

目前，通过巴拿马运河的最大集装箱船型仅为5050TEU，远东至美国东海岸的集装箱船，由于受到巴拿马运河限制，多应用4000TEU左右型船，或是挂靠美西海岸港口，再经由陆地运往美东。陆运成本远大于海运成本，船舶规模较小自然会增加单位运输成本。因此，美洲航线的集装箱费率一直处于较高水平（见表2）。大型集装箱船舶“多、快、省”的特点是当前集装箱船大型化发展的一个重要原因。尼加拉瓜运河的开通，将更进一步推进航线成本降低，美洲航线势必迎来新的繁荣期。

总  结

尼加拉瓜运河能否顺利开通，还需多方面长时间的讨论，且开通也并不意味会立即改变现有格局。通航仅是海上运输环节的一部分，同时还需要有相匹配的港口、装卸技术和设备，最为关键的是充足的贸易量。尼加拉瓜运河会对未来世界海运格局产生怎样的影响，仍需拭目以待。