面对大船重工、中集来福士、振华重工等业绩飘红的海工企业，中国各大银行、租赁公司和保险公司纷纷对它们敞开借贷大门，而对航运企业，这些金融机构态度可谓判若两人。

尽管宏观经济开始向好，但中国金融机构紧缩航运业的放贷态度恐怕短时间内不会改变。而对发展进入黄金期的海工业，金融机构倒是大方待之，加之国家出台《海洋工程装备产业创新发展战略（2011–2020）》，明确要求国家政策性银行及其他金融机构积极扶持海工业发展。于是中国进出口银行、国家开发银行、工银租赁、中国出口信用保险公司对号入座，积极响应。虽然提供融资的幅度不小，但总觉得缺了什么。

宏观经济向好

全球贸易量的80%～90%经由海洋运输，只要海洋存在，就离不开航运业、船舶业。自1741年至今的273年中，航运市场经历了21个周期，平均长度10.4年。其中，上升阶段平均为4年，下降阶段平均为6.4年；有6个周期超过15年，6个周期为10～15年，9个周期为3～7年。本轮周期的低谷持续时间、下跌幅度均创历史纪录。加强对航运周期的研究，既要克服对低谷的畏惧，又要克服在高峰时的冲动。从融资角度讲，重视船东、船型的竞争力，需要适度“逆周期”思维。

虽然市场有逐渐复苏迹象，但仍面临复杂因素的影响。总体看，今年世界经济缓慢复苏趋势不变，部分新兴经济体结构调整压力倍增，经济增速放缓，美国量化宽松政策退出。目前，全球集装箱船队规模为1690万TEU,为10年前的268%；干散货船队规模为7.07亿载重吨，为10年前的237%；油轮船队规模为5.03亿载重吨，为10年前的167%。其中，干散货船队市场过剩率为26.6%；油轮船队市场过剩率为14.7%；集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%，只有海工市场独自欣欣向荣。有机构预测认为，“2013–2018年世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按占比20%～25%估算，海工装备市场年需求在650亿～810亿美元”。

国际金融市场方面，美国经济复苏动能增强，欧债危机趋于缓和，预计今年全球GDP增速有望超过4%。其中，发达国家平均增速有较大提升，比当前水平增加1个百分点；新兴经济体和发展中国家继续保持平稳上升趋势，平均居于5%～6%。中国随着新型城镇化推进，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，投资结构不断优化，经济发展内生动力将不断增强，预计今年GDP增速将保持在7%～7.5%的中高速水平。

另外，全球海运贸易量也在持续增加。全球海运贸易量与世界经济发展密切相关，总体上看，即使在市场严峻的形势下，海运贸易量也呈增长趋势。预计今年全球海运贸易量将突破100亿吨，同比增长4%，今后几年基本维持这一较合理的增速水平。2030年全球海运贸易量将上升至190亿～240亿吨，较目前增加1倍，其中“中国因素”影响十分重要。

中共十八大明确提出“建设海洋强国”的战略目标，先后出台一系列相关的支持政策，包括《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011–2020）》、《船舶工业加快结构调整存进转型升级实施方案》等，上海自贸试验区推进航运金融、海运业发展上升至国家战略等方案也正在上报。

国内外宏观经济环境逐渐向好，航运金融机构有资金底气支持海工市场。金融机构面对尚无明确利好的航运业和利好成定局的海工业，毫无疑问会选择大力支持后者。

看似鼎力支持

光说不练终究是假把式。当前市场一直鼓吹金融机构对海工业大力扶持，那么具体情况如何呢？

支持力度最大的，当属中国进出口银行。截至去年10月底，中国进出口银行累计签约船舶贷款金额3060亿元人民币。其中，船舶出口卖方信贷2190亿元人民币；船舶出口买方信贷120亿美元（约合870元人民币）。累计发放船舶贷款2840亿元人民币。其中，船舶出口卖方信贷2080亿元人民币；船舶出口买方信贷100亿美元（约合760亿元人民币）。累计开立船舶保函390亿美元，累计支持船舶6676艘、2.35亿万载重吨。从数据看，其对海工装备项目支持力度尤甚，截至去年7月，该行海工类项目贷款余额合计达82.64亿元人民币。相比之下，与政策性银行并列统计的国家开发银行在支持力度上略逊几筹。

国家开发银行是中国最大的对外投融资合作银行，2012年船舶融资中心成立以来，累计承诺额118.7亿美元。其中，外汇91.2亿美元；人民币175.8亿元。累计发放额84.2亿美元。其中，外汇70亿美元；人民币88亿元。截止去年三季度，外汇贷款余额超过2600亿美元，但海工项目融资方面，仅在去年6月完成一笔100亿美元的融资项目，该项目为与华彬租赁开展海工装备租赁业务。

租赁公司方面，去年3月，工银租赁将一座半潜式钻井平台交付给中海油田服务股份有限公司，即著名的“南海七号”，成为中国首家涉足海工平台装备租赁领域金融租赁公司。业内人士对融资租赁涉足海工领域颇为赞同，认为金融租赁公司涉足海工平台装备租赁领域，可以帮助油气运营企业以较少的资金投入获得急需的设备，进行海洋油气开发。

除银行和融资租赁公司外，保险也是海工金融的重要组成部分。中国涉及航运保险的保险企业近百家，但为海工装备市场出力的主力军只有中国出口信用保险公司（中信保），去年中信保实现承保金额3969.7亿美元，同比增长14.8%，其中对海工行业的承保金额超过40亿美元，而其2012年对海工行业的承保金额达到35.8亿美元，同比增长165.5%。

无论是银行还是融资租赁，亦或是保险机构，这4家最具代表性的金融机构对海工市场提供的融资金额不少，但支持新意乏善可陈。

创新力度不足

去年12月，中国进出口银行与工银租赁签署10.05亿美元融资贷款，支持工银租赁购买太平洋造船有限公司设计建造的51艘海洋工程辅助船，出租给法国博邦集团。银行联手融资租赁公司的合作方式，在海工装备市场也许新鲜，但双方这类合作模式早在2010年即已出现。当时工银租赁与中国进出口银行签订战略合作协议，联手拓展国际租赁市场，此次不过是中国进出口银行与工银租赁合作开拓国际市场的另一个项目罢了。

国家开发银行自2012年成立船舶融资中心之后，虽积极寻找多方合作的创新模式，包括银行+航运企业、银行+大宗货主企业+航运管理企业、银行+海洋油气企业+油气服务企业、银行+租赁公司+航运企业、银行+船舶企业、银行+船厂+配套企业等，看似模式众多，然仅拓展了更多船舶领域，在融资方式方面并没有根本性创新。

至于中信保，其在为海工融资解渴方面一直有为人称道的两大王牌产品，即“买方违约险” 和“出口买方信贷险”。

目前造船企业最为头疼的Heavy-Tail付款方式盛行，建造海工设备方面也不例外。大船重工一位负责人曾向《航运交易公报》记者表示：“风险太大，一座钻井平台合同金额达数十亿，建造周期通常为两年，建造时90%的资金需要我们垫付，如果船东希望延期支付或弃船，我们就会面临上亿元损失。而买方违约保险可保证海工制造企业最晚一年内收到10%的首付。”

出口买方信贷险用以保障贷款银行在买方信贷项下的收汇安全。由于海工项目造资巨大，海工制造企业通常需要向银行贷款以完成设备建造，基于目前市场上吝于借贷的银行依然是主流，海工制造企业只要出具海工的“出口买方信贷”保函，即可轻易获得银行贷款支持。

两大产品尽管功能强大，但它们都不是新鲜的险种。在创新领域，这些具有代表性的海工金融机构没有给出漂亮、有新意的方式，人们或许看到了金融机构对海工项目融资的活跃度，但供给活跃的创新血液少得可怜，它将影响海工融资活跃的持续性。

还需关注的是，海工项目设备建造只是在近两年逐渐红火，交付期集中在今年以后，目前还无法全面看到其融资风险。一旦风险出现，银行、融资租赁和保险机构将如何应对，目前都没有明确答案。答案不明，便是极大的隐患。