从日本3家航运企业2013财年业绩来看，尽管航运业整体依然处于运力过剩、运价下跌的失衡状态，但是一些积极的复苏迹象已经出现。

4月30日，商船三井、日本邮船以及川崎汽船3家日本航运企业均公布2013财年（2013.4.1—2014.3.31）业绩报告。由于散货运输市场的强劲回升，3家航运企业干散货运输业务均取得良好的业绩，营业利润大幅增长，并为全年盈利奠定坚实基础。相比干散货运输业务的风光无限，集装箱运输业务却无一盈利，均以亏损告终。

全年大幅盈利

2013财年，全球经济继续温和复苏，美国实施宽松审慎的货币政策等因素支持了全球市场较高的股票价格；尽管欧洲经济仍然停滞不前，但该地区一些经济体经济增长似乎已经见底；亚洲经济尽管有对中国经济增长放缓的担忧，但整体经济增长依然稳固。在日本，从2013财年开始的日元贬值以及股票市场的一路走高，证明了经济出现温和复苏的迹象。

商船三井2013财年成功扭亏为盈，在上个财年巨额亏损1788亿日元的基础上实现盈利574亿日元，成为3家航运企业中盈利最多的企业；日本邮船实现盈利330亿日元，同比大增75.53％；川崎汽船实现盈利166亿日元，同比大增55.14％（见图1）。

商船三井认为，2013财年尽管整体环境依然困难，但相比上个财年，整个航运市场有复苏迹象。在干散货运输市场，新船交付量同比大幅下降，整体货量特别是来自西澳大利亚的铁矿石出货量创下历史新高；超大型油轮运输在去年夏季出现疲软，11月份面临一次货量激增的状况，然而今年春节后市场继续暴跌；在集装箱运输市场，大型集装箱船交付量的提升和运价水平不断下降表明供需环境的恶化。

日本邮船2013财年营业收入22372亿日元，同比增长17.93％，成为3家航运企业中收入最高的企业。日本邮船表示，尽管2013财年出现长时间的油价增长、运价趋势不明等现象，但是航运业的整体经营环境还是呈现出一些积极迹象。集装箱运输：尽管供需失衡导致运价下跌，但是通过积极努力，成本大幅下降；干散货和油轮运输：供需失衡得到改善，运价得以大幅提升；汽车运输：汽车出货量保持坚挺。日本邮船通过慢速航行等多项措施努力恢复运价，通过出售老旧船舶等降低成本，提高盈利能力。

川崎汽船2013财年实现营业收入12241亿日元，同比增长7.87％。在分析盈利原因时，川崎汽船表示，尽管处于持续低运费的营运环境，但航运业整体而言出现了积极因素。在集装箱运输市场，运价处于较低水平，特别是由于停滞的欧洲经济使得亚欧航线持续处于低运价态势；在干散货运输市场，运价在去年夏季后出现大幅回升。

散运风光无限

无一例外，3家日本航运企业2013财年能够盈利，最大的功臣只有一个——干散货运输的大幅盈利。

2013财年，商船三井干散货运输业务盈利571亿日元，相比上个财年亏损的247亿日元，简直是从谷底到峰顶的跳跃；日本邮船干散货运输业务盈利548亿日元，同比大幅飙升209.6％；川崎汽船干散货运输业务盈利413亿日元，同比大增71.37％（见图2）。

商船三井认为，从去年7月开始，好望角型船舶租船费率上升，9月份触及4万美元/日。小型散货船尽管去年夏季由于粮食运输需求下降出现短暂的低迷行情，但整体而言，市况同比增长强劲。商船三井干散货运输业务的巨额盈利主要受惠于铁矿石、木片、动力煤以及其他货物与运营商签订的长期合同所带来的稳定收益；同时，上个财年开始的业务结构调整也实现正面效益。

日本邮船表示，尽管大型干散货船的交付速度2013财年有所放缓，但市场的产能过剩依然在延续。去年夏天开始，由于普遍运用经济航速，以及中国进口铁矿石和煤炭的需求增长，干散货运输市场供需状况改善，几乎所有船型和航线的收益与上个财年相比均得到显着增长。此外，日本邮船开展的降低成本等措施也收效显着。

川崎汽船认为，去年夏天，由于中国进口铁矿石的急剧增加以及新船供应量的下降，好望角型船舶的运费达到三年来最高水平。在巴拿马型和灵便型船运输市场，去年夏天之后，由于煤炭、镍矿以及谷物等运输需求增加，使得运费得以缓慢恢复。此外，川崎汽船通过高效的船舶分配，减少了运营成本，也对全年盈利贡献颇多。

集运无一盈利

相比干散货运输业务，3家航运企业的集装箱运输业务算是经营惨淡，均以亏损告终。

2013财年，商船三井的集装箱运输业务亏损145亿日元，同比增加亏损33亿日元，连续三个财年未能实现盈利；日本邮船的集装箱运输业务亏损7亿日元，同比减亏9亿日元，同样是三个财年连续亏损；川崎汽船的集装箱运输业务亏损1亿日元，与上个财年盈利66亿日元相比，大幅下降（见图3）。

商船三井分析认为，在市场需求方面，太平洋航线和亚欧航线的运输需求保持稳定；亚洲区内航线，尽管中国经济增长放缓、泰国国内局势动荡，但是由于发达国家经济逐渐恢复，市场需求依然保持增长态势；南北航线尽管面临经济增长疲软和货币价值下降等负面影响，也依然保持增长态势。由于大型船舶的不断交付使供需矛盾不断恶化，尽管航运企业通过减少服务班次、减慢航行速度等措施力求达到供需平衡，但是各条航线的运价均全线下跌，尤其是在超大型船云集的亚欧航线以及受大船溢出效应影响的南北航线。在这种商业环境中，商船三井加强服务网络竞争力，如在太平洋航线扩大联盟合作，以降低燃料成本。

日本邮船认为，尽管运输量有所增加，但是由于财年内超大型集装箱船舶集中交付，特别是在亚欧航线上，导致供需失衡，运价下跌。作为G6联盟成员之一，2013财年，G6联盟合作扩大至太平洋航线，以实现进一步的整合和提升服务网络。而亚洲区内航线目前已成为日本邮船非常重要的增长区域，运输量在2013财年激增，日本邮船通过不断调整业务结构，以更好地适应亚洲客户的需求。此外，日本邮船还注重提高竞争力，退还租赁期满的船舶，引进环保型超大型船舶，并采取相关措施，减少船舶运营和航行成本。

2013财年，川崎汽船在太平洋航线的运输量略有上升，但在亚欧航线上运输量下跌5％，主要原因在于消减了亚欧航线的运力。此外，由于精简一些无利可图的航线，川崎汽船在亚洲区内航线和南北航线上的运输量大幅下跌20％。由于整体运力的调整，川崎汽船全财年的运输量同比下降7％。运价方面，无论是东西航线还是南北航线，都保持了较低的水平。尽管川崎汽船尝试各种措施以提升效率，如部署新建的大型节能船舶和成本消减措施，但其集装箱运输业务依然小幅亏损。