《船舶工业转型升级实施方案》和《内河船型标准化补贴资金管理办法》等政策的推出，目的在于2013—2015年消化约500艘运力。目前任务完成40%，今明两年进入加速推进期。

在“2014（第六届）亚洲拆船及船舶买卖峰会”上，远东宏信祥瑞航运经纪（上海）有限公司（宏信祥瑞）高级业务经理姬淼透露，2010—2013年，全球年均拆解船舶900~1000艘，拆解任务基本被中国、印度、孟加拉国等包揽。其中，中国年均拆解250~300艘；印度为300~350艘；孟加拉国为200艘，这一数字维持了近4年。去年中国拆解船舶239艘；印度为347艘；孟加拉国为211艘。

中国的船舶拆解实力在世界上举足轻重，但近年来由于废钢售价始终于低谷徘徊，导致中国拆船企业很难从国际上获得废钢船资源。姬淼透露：“中国铁矿石价格已低于90美元/吨，处于历史最低水平，中国废钢价格在2320元/吨。在中国市场，拆解一艘1万吨级巴拿马型船，拆船价为310~320美元/轻吨，同样规格的船舶在孟加拉国的拆船价为440~450美元/轻吨，两者价差明显，中国逐渐失去拆船优势。”

为挽回颓势，去年7月国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》，提出国际航运市场低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，为此将通过拆船补贴的方式，以“拆一建一”的思路振兴造船与拆船业。

根据拆船补贴政策，中国政府希望在2013—2015年完成约500艘运力规模的拆解量。去年至今年6月底，中国拆解船舶270艘（内贸船约为80艘），至2015年还有230艘的拆解余量。姬淼认为：“面对拆船补贴的诱惑，现在将进入船舶结构调整转型升级的加速期。”

根据交通运输部统计，去年有37家拆船企业享受拆船补贴。今年7月，交通运输部又公布第二批《老旧运输船舶和单壳油轮拆解企业名单》，又有12家拆船企业上榜，总计共有49家拆船企业可享受拆船补贴。

根据中国拆船协会资料，前5月，中国报废船成交约177.6万DWT，同比增加4.6倍，这一数据表明中国老旧船舶提前报废更新政策实施进展情况良好，老旧船舶运力更新进程加快。

补贴金额诱惑不小

去年12月9日，财政部、交通运输部、国家发改委、工信部印发《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》（《新方案》）。今年4月，财政部预拨了新方案的资金。

补贴依然针对中国籍船舶，重点船舶类型有干散货船和集装箱船。干散货船强制报废时间为33年，提前0~10年拆解的船舶可享受拆船补贴；集装箱船强制报废时间为34年，提前1~10年拆解的船舶可享受补贴。补贴基数为1500元，分为两部分，拆船补贴每总吨750元，造船补贴每总吨750元。

在2010年出台的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》中，拆船补贴与新造船补贴是绑定的，即需先拆解一艘旧船，同时再造一艘新船才能享受1500元/总吨的补贴。这种政策下，真正可以得到补贴的拆船企业几乎没有。《新方案》出台后，将补贴分为两部分，即拆解一艘旧船就可享受750元/总吨的补贴，新造船时另再享受750元/总吨的补贴。时间方面，拆解船须在2015年12月31日前拿到拆解报告，并办理注销手续，方可提供补贴；新造船理论上应在2015年12月31日前下单才能享受补贴，但可延期至2018年。

补贴金额方面，姬淼认为“诱惑不小”。他列举了宏信祥瑞近期接洽的主要船型补贴案例。以巴拿马型船为例，该船总吨为3.6万吨，轻吨为9800吨，建于1985年，船旗为中国，船型为散货船，航行区域为国际远洋，补贴金额公式为：单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数，该船拆船补贴金额为：3.6万×0.7×750×1=1890万元。废钢船价格为 0.98万×315×6.15=1900万元，合计3790万元（621万美元）。这是去年宏信祥瑞争取的价格，姬淼认为今年极有可能超过1000万美元的补贴，1995—1999年的旧船都可能面临拆解。

灵便型散货船方面，姬淼举例一艘总吨16890吨、轻吨619吨，建造于1987年、航行区域同样为国际远洋的船舶。根据计算，该船拆船补贴金额为：16890×0.8×750×1=1013万元，废钢船价格为6198×300×6.15=1143万元，合计2156万元（353万美元），这艘船的补贴金额甚至高于废钢船价格，补贴金额不菲。

拆解热门船分别为船龄在12年以上的油轮（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船；船龄在18年以上的散货船、矿砂船；船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船，集装箱船，木材船，拖轮、推轮、驳船等。

央企成获益赢家

姬淼坦言，在享受拆船补贴过程中，“国企、央企申请流程相对简单，民营企业会复杂些。我们在帮助船东实施拆船补贴过程中，发现民营企业争取补贴过程存在很多问题，包括跨区域拆解。”这一问题在4月9日由财政部、交通运输部印发的《内河船型标准化补贴资金管理办法》的通知（《通知》）中，尤为突出。在补贴方面，拨款力度确有不公平。根据《办法》第一章第四条规定，补贴对象为中央航运企业（含其控股子公司）的，其船舶拆解改造补贴资金由中央财政全额承担，其他船舶拆解改造的补贴资金由中央财政和地方财政按照比例分担。其中，东部省份（山东、江苏、上海、浙江、福建、广东）比例为50%:50%；中部省份（黑龙江、河南、安徽、江西、湖北、湖南）比例为60%:40%；西部省份（陕西、重庆、四川、云南、贵州、广西）比例为70%:30%。在拨款效率上，地方与中央联合拨款速度显然会慢于直接拨款速度。

从目前《新方案》与《通知》等拆船补贴的实施效果看，央企是最大赢家。中国远洋在一季报中明确表示：“2013年12月出台的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，规定在2013—2015年，对于符合条件的中国籍老旧船舶拆解更新，给予1500元/总吨的补助，补助资金按50%的比例分别在拆船和造船后分两次发放。中远航运去年符合条件的船舶拆解量约12万总吨，当前船队中20年以上船龄的船舶约为13.8万总吨，若拆解并订购新船（订购新船可能性较大），未来   2~3年理论上可拿到3.9亿元补贴，其中1.95亿元拆船补贴部分将直接以补助的形式体现在报表中（造船部分可能直接折算在订船价格中）。考虑到部分旧船保养良好，预计2014—2015年企业收到的补贴收益将额外贡献营业外收入约8000万~9000万元/年，进一步增厚全年业绩。”

年初，中海发展拆解的2艘散货船与5艘油轮获得1.54亿元补贴。基于拆船补贴的激励，招商轮船预计今年将拆解40万DWT老旧运力，7月9日招商轮船即将7.36万吨级“明兴”轮以1974万元的价格卖给大连船舶重工拆废。另外，业内专家预估中外运长航今年将拆解34万DWT老旧运力。

对于《新方案》与《通知》等补贴方案，央企与私营企业的反应截然不同，如中远、中海集团等大型船东都在积极拆船，而私营企业态度谨慎。

“我们公司在过去两年拆了好几艘船，其中仅1艘挂中国旗”，福建某私营船东如是表示，“现在我们正在为这艘船向政府申请补贴。”据他估算，如果相关申请获批，这艘“Bao Zhong 188”轮最多可得到400万美元的补贴。之后再在中资船厂另订1艘新船作为替代时，可再次得到相同金额的补助。但问题是，私营船东获得的补贴款由中央与地方政府共同承担，中央方面也许会高效落实补贴款，但地方政府就难说了，当船东想被纳入补贴范围时，往往得不到明确答复。对此，姬淼认为：“虽说补贴政策面向所有中国籍船的船东，但私营船东要拿到补贴款，需要耐心。”拆船补贴这一“偏心”现象亟待解决。