“2014（第六届）亚洲拆船及船舶买卖峰会”上，欧盟《新法案》或先于《香港公约》生效的新闻再次被关注。欧盟究竟卖的什么“药”。

年初，《欧洲拆船新法案》（《新法案》）或将先于《香港公约》生效的传闻不绝于耳，但至今，《新法案》配套的实施指南与监督程序等实质性文本仍未出台，这意味着《新法案》对市场仍没有强制约束力。

欧盟出台《新法案》的目的明确，取代停滞期的《香港公约》，提出更高规格的船舶拆解要求，企图改善拆船业格局。格林尼治海事研究所廖一帆认为：“这些想法都很天真。”对于欧盟向中国拆船厂提出改善拆船设施的建议，廖一帆表示：“应谨慎对待。”

香港公约四面楚歌

2009年5月，国际海事组织（IMO）在香港举行“国际安全与无害环境拆船公约外交大会”，并通过新的拆船国际公约，即《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）。《香港公约》对船舶设计和建造、经营、拆解等全过程进行规范和约束，要求新旧船舶准备有害物质清单，目的在于确保船舶在退役后的拆解中不会对环境和人员产生危害，促进退役船舶科学循环利用。当时，IMO乐观估计“2015年生效是很现实的”，对此廖一帆认为：“如果2015年生效，那么去年很多拟定条款应被批准，但直到现在通过审批的条款寥寥，2015年生效的可能性非常小。”

2012年，欧盟表示：“《香港公约》恐怕要到2020年才能生效。”去年，有船东表示：“《香港公约》的生效时间猜都猜不透。”今年3月，IMO秘书长含蓄但又公开地质疑：“当年通过《香港公约》究竟是一场政治秀还是真心关注绿色拆船的发展？”廖一帆如此理解：“《香港公约》出台时，是站在道德制高点，扬言为拆船业的可持续性发展和绿色环保而生，在道义上很多人难以反驳，一些船东只能被动加入，但并非真心想执行。”目前，只有挪威向IMO提交批准书，明确表示愿意签署《香港公约》，比利时6月底表示可以考虑。

时隔5年，《香港公约》仅获得两个国家的支持，为何面临如此尴尬的处境？廖一帆认为《香港公约》各种不讨好：“两个对立团体在《香港公约》上竟然意见一致，均对它猛烈抨击。首先环保组织认为‘毫无疑问《香港公约》无法提供一个与《巴塞尔公约》等效的管理机制’。另一方如印度拆船业者协会主席认为‘要是按照《香港公约》的章程办事，拆船业就彻底完蛋。’”

一方面，《香港公约》被认为与《巴塞尔公约》冲突。《巴塞尔公约》有两个目的：其一，尽可能减少危险废物并尽可能在其产生地加以处理；其二，通过无害环境管理，尽可能保护人的健康和减少危险废物的产生。而《香港公约》只关注第二个目的，对危险物的生产、上船使用等没有限制，且没有从根本上禁止冲滩搁浅拆船等简易拆船方式。

另一方面，《香港公约》只字不提绿色船舶基金，没有对高标准拆船进行补贴的条款，这就面临一个现实问题——谁给拆船厂的技术支持埋单？

此外，虽然打着环保旗号，但《香港公约》仅规范有害物质清单，涉及面过窄。

《香港公约》生效条件有三方面：不少于15个成员国签署；这15个国家的合计商船吨位不少于世界商船总吨位的40%；这15个国家在前10年的最大年度合计拆船吨位不少于世界商船总吨位的3%。这些条件非常苛刻，难以满足，面对遥遥无期的生效期，欧盟试图另辟蹊径。

新法案意图狡猾

2012年3月28日，欧盟委员会提交《新法案》的建议案，目的为解决《香港公约》批准进度缓慢问题。欧盟认为，《香港公约》迟迟无法生效，应抓紧制定新规，先一步重整市场在拆船方面的问题。廖一帆认为：“这可能只是漂亮话。”

《新法案》比《香港公约》要求更高，更激进。两者对比，《新法案》规定，冲滩拆船将被禁止，这一规定是《香港公约》所不具备的。在有害物质清单方面，与《香港公约》附录1、附录2所列两类有害物质不同的是，《新法案》只列出附录1，其所列有害物质比《香港公约》要求的范围更加广泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃剂十二烷，且对每种有害物质提出更具体要求。在有害废品数量方面，《新法案》规定拆解过程中有害废品数量产生的上限，而在《香港公约》中对数量没有强制规定。

《新法案》试图通过更高的绿色环保理念来博得支持率，近两个月欧盟屡次邀请中国拆船协会、拆船厂去参加相关会议，以此告诉中国，欧盟当前的拆船设备有多好，技术有多棒，希望中国可以积极响应《新法案》的相关规定，打造更符合环保要求的拆船厂。廖一帆对此认为：“欧盟或在给中国拆船厂设圈套。”

据统计，世界上50%的运力掌握在欧洲少数几个发达国家手中，而全世界93%以上的船舶拆解量由中国以及南亚若干个国家完成，发达国家将继续向发展中国家出口报废船并依赖后者的拆船业务，欧盟尤其需要仰仗中国拆船市场来帮助其缓解运力过剩问题。从船舶拆解量来看，中国已然是世界上第二大拆船国家，但拆船统计中忽略中国废钢船拆解量，若加上这些，廖一帆认为有理由相信中国可以成为世界上最大拆船国家。如果中国被欧盟说服积极改善拆船设施，届时欧盟难以消耗的拆船量将积极转移至中国，美其名曰给中国拆船厂带来业务，其实有违欧盟在环保法规中“谁污染谁埋单”的基本原则，欧盟将自己处理有害废品的成本转嫁给中国，中国自掏腰包改善拆船设施与技术后，实则为处理欧盟的“污染品”埋单。

廖一帆犀利指出：“中国若配合《新法案》，花大价钱改善拆船设施的结果可能是无船可拆。”如果中国对拆船设施进行积极改善，那么欧盟将拿中国这一“好例子”向南亚国家施压，刺激南亚国家自掏腰包改善拆船设施，届时欧洲拆解运力的选择将多元化，到时全球绿色拆船业可能从中国转移，由巴基斯坦、印度、孟加拉国等瓜分。

新法案推行之困

《新法案》急于出台有多种含义，除有精明算计，也为取代进入停滞期的《香港公约》，还有重振欧洲拆船业的雄心。廖一帆对此泼冷水：“欧盟要借《新法案》重振拆船业，我认为是不现实的。”《新法案》要求拆船厂提高技术标准，这意味着要提高拆解效率，拆解效率提高就无需太多劳动力，成本就会减少，这样便无法达到《新法案》所期望的效果，即解决就业问题。另一方面，如果拆船厂遍地开花，又会破坏欧洲环境，届时环保组织会站出来极力反对。

全球各相关组织对《新法案》表达了自己的看法。国际航运协会认为《新法案》将对《香港公约》造成打击，并一语中的表示“旨在给欧盟的拆船设施提供业务”。德国船级社认为这将对整个行业造成始料不及的冲击，因为欧洲没有几家拆船厂可以正常营运，到时欧洲的船舶去哪拆会成为很大的问题。《劳氏日报》认为这是多此一举的短视行为。孟加拉国拆船组织更直言不讳表示该做法愚不可及。

在一片反对声中，《新法案》的推引确实面临阻力。去年《新法案》提出要成立绿色拆船基金，在提交的建议案中，欧盟认为实施新规，要求拆船厂改进拆船技术导致成本增加，可以考虑成立绿色拆船基金给予补助，但资金从何而来？为此欧盟提出对所有挂靠欧盟港口的船舶增收绿色船舶费用。这一提案在各方反对下于去年4月在欧洲议会被否决，因为一旦船东抱团不停靠欧洲港口，欧洲港口收入将一落千丈，“捡了芝麻，丢了西瓜”，欧洲绿色船舶基金因此流产。

之后欧盟开始修订《新法案》，去年7月欧洲议会的说客及欧盟各成员国对修订后的新规文本暂达成一致意见，并于今年1月1日生效，但其中一系列配套实施指南、监督程序并未出台，原定今年7、8月会有进展。但截至《航运交易公报》发稿，仍未获得相关推进消息，这意味着目前《新法案》尚未形成约束力，或许只是形同虚设。