“国际航运市场目前处于国际金融危机爆发以来最低迷的时期，未来何时复苏还很难判断。尤其是散货船已经灾难性过剩，未来几年不会有大的需求。”全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明接受本报记者专访时表示，国内以建造散货船为主的企业应主动转型，积极配合船东将手持的散货船订单改成油船等市场表现较好的船型，以提高整体效益。

统计数据显示，近年来，全球海运贸易量一直保持3%~5%的年均增长水平。然而，国际航运市场却持续低迷，尤其是散货船运价不断下跌，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）近期创出近30年来的新低。“究其原因，主要是供求关系严重失衡，大量新船交付，远远超过了市场需求增量。”高彦明表示，目前的关键是要想办法缓解运力严重过剩矛盾，一方面要控制新船订单交付速度，另一方面要加快老旧船舶拆解步伐。他建议国家实施更加严格的港口国检查措施，迫使老旧船舶尽早退出市场，以“挽救可能出现灾难性后果的航运市场和造船市场”。

对于国际散货船市场未来发展，高彦明强调，未来几年恐难有大的起色。原因在于，这一市场主要依赖我国，而我国经济增速放缓已成定局。统计数据显示，我国去年进口了9亿吨铁矿石、3亿吨煤炭和1亿吨谷物。其中铁矿石的进口量占全球铁矿石进口总量的60%多。“这么大的需求规模是其他任何一个国家都无法相比的。但从我国经济发展趋势看，钢铁行业肯定是要受到限制，对铁矿石的需求将呈现下降趋势。同时，由于我国正在大力发展清洁能源，对煤炭的进口需求也将减少。在这种情况下，散货船市场前景不容乐观，国内以建造散货船为主的企业应考虑适度转型。”高彦明说。

受益于国际油价暴跌、世界主要石油进口国加大石油进口量，全球油船运输市场近期表现突出，运价屡创新高。“在这种形势下，一些船东希望把散货船订单改成油船订单，如有船东提出希望把好望角型散货船订单改成苏伊士型油船或阿芙拉型油船订单。这给散货船建造企业提供了转型的机会。”高彦明表示，建造油船和建造散货船的技术要求差不多，但前者的附加值要比后者高，有利于提高船企的整体效益。