2月18日BDI探底至509点，创下BDI创建30年来的最低纪录。市场肃杀至此，1个月中连续4家航运企业宣告破产。熊途末路上，全球5大散货船船东再度吹响“联盟自救”的集结号。

年初以来，波罗的海交易所干散货运价指数（BDI）一路断崖式下跌，屡创历史新低，反映出全球干散货运输市场供需矛盾再度突显。本就悲观的市场情绪被1个月内以韩国大波国际航运公司（大波国航）为首的4家航运企业先后宣告破产的噩耗放大。为降低运营成本、稳定船东收益、提升整体竞争力、摆脱破产厄运，全球5大散货船船东宣布共投运力，组建海岬型散货船队联盟，以抱团求生。

BDI跌穿大底

去年，中国制造业显现“高不成低不就”的怪现象——论高端，不如欧美国家；论低廉，不及缅甸越南，行业转型升级之路异常艰难。受此影响，全球大宗商品需求疲弱不堪，2月18日，BDI再次刷新历史新低，下跌1.36%收于509点，这已经是该指数在过去24天中第10次刷新历史低点，该点位也创下BDI创建30年来最低纪录。自1月21日以来的1个月内，BDI已经重挫33.9%；BDI分指数之海岬型散货船运价指数更是从年内高点971点急跌至543点，大跌44.1%（见图）。

另据上海航运交易所数据显示，2月26日，中国北方至澳大利亚往返航线航次期租日租金收报4157美元，离1月9日4000美元/日的年内低点仅一步之遥。目前，澳大利亚至中国以及巴西至中国航线运价分别跌至4.4美元/吨和10.6美元/吨，船东大部分亏本运营。运力方面，《劳氏情报》数据显示，截至2月26日，全球现役12万DWT级以上海岬型散货船1537艘（2.99亿DWT），闲置4艘（69万DWT）。

据报道，近日干散货船经营商沙钢船务已向香港法院提交清算申请，沙钢船务并不是第一家面对糟糕的干散货运输市场而精疲力竭的航运企业。2月24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运企业之一——大波国航进入破产程序。就在大波国航进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运企业Copenship以及大连威兰德航运先后提交破产申请。1个月中连续4家航运企业宣告破产，将全球航运业带入一片阴霾。

船东无奈结盟

市况凶险如斯，加之前车之鉴，为降低运营成本、稳定船东收益、提升整体竞争力，全球5大散货船船东金洋航运、星散航运、波士玛航运、C Transport Maritime（CTM）以及金联航运将共同组建一家从事海岬型散货船租船业务的合资企业——海岬租赁。海岬租赁将合作运营5家成员企业共同提供的164艘海岬型散货船（含新造船在内），约占全球现役海岬型散货船船队总量的9.6%，首批合作船队规模约有70～80艘。海岬租赁已于2月下旬在百慕大、比雷埃夫斯、安特卫普、摩洛哥和雅典的5家船东所在地办公室开始运营，以迎接中国春节过后市场回暖行情。

即将担任海岬租赁首任总裁的金洋航运现任董事长Herman Billung表示，海岬租赁本质上只是5家成员企业合作沟通运营的平台，不应该定性为运力池，平台旨在提高运营效率，各成员企业将分别掌控各自现金流，并实行自负盈亏。成员企业在租金的定价权上完全独立，也不存在共同的资金池。金洋航运在一份声明中指出，组建海岬租赁的目的在于降低成员企业的运营成本，提供更稳定的收益。

目前海岬型散货船市场各自为阵竞争激烈，这5家企业通过整合海岬型散货船，将更好控制和管理大型散货船船队。对于客户而言，新的运营将提供更宽广的服务网络、更短的装船时间、更灵活的航线服务；对于成员企业而言，海岬租赁最主要的优势在于实现成本削减，减少空舱航行和燃料消耗。

从市场运行规律来看，在市场极度疲弱态势下，为实现利益最大化而抱团取暖较为普遍，且容易被船东接受。2000年左右，干散货运输市场也曾极度低迷，那时海岬型散货船联营风起云涌。作为该行业整合先驱，2001年波士玛航运曾联合佐迪艾克海运、马士基集团、OSG、Belships以及Klaveness发起成立国际海岬运力池，运力池拥有70～80艘海岬型散货船，对比当时的船队总规模，那次合作的影响力比这次还要大。目前市场的羸弱较15年前有过之而无不及，海岬租赁之所以能够推出，也许就在于成员企业都对当前艰难市况下各自的劣势心知肚明，结盟能为5家成员企业注入足够的灵活性和相对的独立性。

关于未来合作伙伴的选择，CTM总裁John Michael Radziwill表示：“海岬租赁并不排斥联盟外的其他船东，欢迎后来者加入。海岬租赁若具有排他性，完全由5家成员企业闭门造车，则与行业整合的大趋势背道而驰，也不利于整个市场效率的提升。当然，海岬租赁不会对所有后来者来者不拒，多少会有一些准入门槛。未来，为了降本增效，市场复苏之后海岬租赁仍将继续存在。”

目前，海岬租赁5家成员企业的海岬型散货船船队规模参差不齐，且暂时无法精确到每家的贡献力度。据不完全统计，星散航运19艘现役海岬型散货船中，14艘运营在现货市场，其余5艘的短期租约将在年内到期。此外，还有20艘在建新船，其中3艘已口衔5年租约，将租给一家矿石巨头。年初，金洋航运联手Knightsbridg与德国能源企业RWE签署15艘为期5年的与指数挂钩的运输合同，两家企业可用海岬型散货船运力总量与星散航运不相上下。CTM为Carras、Dry Log等多家船东运营总共30艘海岬型散货船，今明两年还有3艘新船陆续交付。波士玛航运的在册现役海岬型散货船为23艘，外加3艘在建，其大多数运力都将投入到现货或短租市场。金联航运目前运营9艘海岬型散货船，还有至少6艘在建，然而市场传言其船队规模应该更大（见表）。

联盟难改大势

海岬租赁究竟会对海岬型散货船后市和5大散货船船东带来怎样的影响引发业界激烈讨论。中国船东协会常务副会长张守国在接受媒体采访时表示：“海岬租赁更像一个运力池，而非企业合并。其首批70～80艘海岬型散货船的集结量约占全球船队总量的5%，规模不足为惧。因此，从性质和体量上看，海岬租赁不会违反中国反垄断相关规定。”挪威经纪行柏拉图分析师Frode Morkedal也表示：“尽管未来不排除其他散货船船东加入该联盟，但目前全部164艘海岬型散货船仅占全球总量的9.6%，船队规模还不足以撼动整个海岬型散货船市场运价走势。”德意志银行分析师Amit Mehrotra也似乎对联盟不置可否：“尽管从理论上说，船东整合运力、紧密合作、提升效率对行业利大于弊，但散运业的极度分散性制约了整合对于整个行业的正能量的释放。不到全球总运力5%的船队规模远没有提升行业经济性的足够能量。”

鉴于大多数整合的首要目的在于改善自身经营状况，海岬租赁会否通过集体提涨租金，进而对整个市场行情产生蝴蝶效应。业内人士认为，要实现行情共振，海岬租赁的首要任务应围绕壮大船队规模，向市场注入足够多的灵活、可选运力，最大限度地优化船货的高效配置，这对于船东和租家来说，将会实现双赢。因此，短期来看，减少空载航行、提高揽货质量、缩短货运时间是整合的当务之急，在此基础上，推动海岬型散货船运价整体向上才有可能。

然而，在多数市场参与者看空市场的大背景下，商船三井负责干散货业务的高级行政主管Kenichi Nagata却对该市场前景持谨慎乐观态度。他表示，商船三井2014财年（截至今年3月31日）干散货业务收益缩水几乎毋庸置疑，但今年运力过剩局面有望缓解。在经历历史大底之后，市场运价有望温和反弹，市场情绪也将缓慢恢复。目前，部分散货船船东已将散货船订单转换为大型油轮或成品油轮订单，或者直接延期接收散货船，以期“瘦身”应对去年因过分乐观而签下的庞大散货船订单。此外，其他船东正加速拆解老旧散货船来缩小船队规模。受此影响，市场供需失衡状况将逐步改善。此外，为市场广泛关注的压载水管理系统安装新规即将实行，将实实在在地降低短期可用运力的总运能。