三年半前，荣成市西霞口船业有限公司与比利时seatrend shipping 公司签下了建造5艘6450 吨级化学品运输船的大单。2008年6 月和11月，1、2号船顺利交付使用。受国际金融危机的影响，3、4号船交工期拖后，经双方谈判，西霞口方面主动提出3、4号两艘船共让利225 万美元。8月15日是3号船交船的日子，比利时公司因种种原因拒绝接船（详见9月23 日本报三版报道）。为什么 seatrend shipping公司“稳坐钓鱼台”，而西霞口船业公司却如此被动？这场纷争最终将如何解决，如何避免此种纷争再度发生？10月11日，记者再赴西霞口船业公司采访。
比利时船东重回谈判桌
    9月16日，比利时公司负责人曾经来到船厂，提出3 号船再降100 万美元。 西霞口船业公司拒绝这一方案后，对方停止了与中方的任何接触，3号船就这样被“晾”了起来。
    10月8日，seatrend shipping公司的两位大股东来到西霞口船厂，与船厂展开谈判。这是自9月 16 日以来，双方首次接触。“他们看到我们对3 号船再次降价100万美元坚决不能接受，主动下调了降价幅度。但是，新的降价要求我们仍不能接受，双方还要进一步协商。从断绝接触到重回谈判桌，持续近一个月的僵局算是打破了。”西霞口船业公司总经理王强对记者说。
   “船东方面，1、2号船验收时根本不成问题的问题，在5 号船上被无限放大，返工数次都不通过。更让工人难以接受的是，他们挑毛病并不是一次挑完，每次来验收都挑出新的问题，工期越拖越长。与其这样被刁难、白费力气，还不如干脆停工，等船业公司与外方公司的纠纷彻底解决再说。”负责全部5条船通风系统施工的负责人、荣成兴海船舶设备有限公司的孙刚说，造船要分为许多道工序，一道工序受阻，剩余工序只好停工，越来越多的工人无活可干。
合同中对船东没有制约条款
    在双方签订的合同中，对中方延期交工作出了明确的处罚规定：拖延一天，赔偿2000美元。而对于船东方面却没有制约条款，即便是怀疑船东有意刁难，故意拖延工期，中方也没有任何办法。
    在3、4号船共计降价225 万美元的谈判中，西霞口船业公司特意在合同中增加了一条：对剩余3 条船只的验收标准，不得超过1、2号船的验收标准。由于缺少可操作性的硬性指标，这项条款最终只停留在纸面上，并未对比利时方面产生实质性的影响。
    “我们签订的合同，是国内造船企业普遍使用的合同格式，均未对船东作出有效制约。在国际海运业红火之时，谁能想到船东会想方设法拖工期呢？船东普遍通过提前完工进行奖励的形式，激励船厂尽早交船。当时各家造船企业都在抢订单，谁还会想到增加保障自己利益的条款呢？金融危机以来，一切都与原来不同了。”西霞口船业公司总经理王强说。
    “我们认为，‘弃船’是双方都无法接受的结局。现在就降价幅度问题，我们与比利时船东展开了拉锯战，当达到双方都能接受的一个平衡点时，船东还是要接船的。”王强这样预测这场纠纷的发展趋势。
造船业风险防范机制待完善
    西霞口船厂的遭遇并不是个别现象，记者在威海市各大造船企业了解到，外方船东故意拖延工期的苗头已经出现，很多外国船东不约而同地提高了验收标准，如期交船的压力越来越大。记者在荣成市船舶工业局了解到，在金融危机影响下，一些外国船东虽然没有“弃船”，却已出现“弃单”现象，一些外国船东主动放弃与当地船厂达成的意向性造船合同。荣成市船舶工业局有关人士认为，只有通过控制外国船东的资金到位情况，或者提高资金实付比例才能加大对外国船东的约束力。此外，国内船舶建造企业之间要避免恶性竞争，不要以让步换取订单。
    “我们了解到，这家比利时公司之前在江苏一家造船厂就有以‘弃船’为要挟谋求降价的先例。这给我们敲响了警钟，在以后寻求合作伙伴时，一定要全面考察对方的信誉度。”王强说。
    经过这次事件的教训，西霞口船业公司提出一条建议，如果能尽快建立起国外船运公司在国内的信誉档案，将有效遏制这一问题。国外公司一旦有以“弃船”为要挟压价的行为，就将在信誉档案上留下不光彩的一笔，将对其以后开展业务非常不利。同时，通过这个档案，国内造船企业能够寻求到实力雄厚、信誉良好的合作伙伴，大大降低风险。