自集装箱成为国际货运的主流模式后，准确核定单元货物的重量就一直是困扰集运业发展的难题。在目前的货运实践中，托运人虚报、误报甚至瞒报货物重量的现象非常普遍，由此造成的安全事故也屡见不鲜。近年来，随着集装箱船大型化和万箱船的普及，无法准确核定载运单元货物的重量开始成为船舶和航运安全的重大隐患。

2014年，国际海事组织在《SOLAS公约》修订版中增加了一项要求在装船前确认集装箱重量的新规定。根据规定，7月1日起，托运人将有义务以文件形式记录载货集装箱经核实的毛重，并在货物装船前向承运人申报集装箱的实际毛重。如在装船前未获得经核实的集装箱实际毛重，船长或其代表人及码头经营人可以拒绝载运该集装箱。

随着这项被称为“集装箱称重导则”的新规定生效之日临近，集装箱安全问题再次成为国际海事界关注的焦点。

从更广阔层面看，准确地获知集装箱所运载的货物信息是确保运输安全的重要前提，而重量信息仅是其中的一个方面。长远来看，实行更加透明和可操作性的集装箱信息申报与核准制度更为紧迫。

集装箱将强制称重

7月1日起，托运人将有义务以文件形式记录载货集装箱经核实的实际毛重；如在装船前未获得该数据，船长或其代理人和码头经营人可拒载。

半个世纪以来，伴随着集装箱制造技术和承运规则的发展，集装箱运输已经成为国际货运的主流模式。但集装箱运输有风险，世界航运理事会报告称，2011—2013年，平均每年有733只集装箱丢失；年均集装箱海运损失接近2683只。

除经济损失外，更重要的是集装箱船海难事故还对船上人员生命和安全构成威胁。2007年1月18日，“MSC Napoli”轮在英吉利海峡遇到海上风暴，面临沉没危险，被迫弃船。当时船上装载有2400只集装箱，据称其中约150只装有危险化学品。之后，船舶在被拖回海岸的过程中船体出现断裂。事后在对船上剩余的660多只集装箱进行检查时发现有137只集装箱存在超重现象，合计超重312吨，其中最严重的1只集装箱比单证上申报的重量重了近20吨，而该集装箱允许装载的最大重量仅为28吨。根据调查，瞒报货物重量而导致的船舶配载错误是引发船体在拖航过程中断裂的主要原因。

集装箱上船须称重

准确核定集装箱所装货物的重量一直是困扰集运业发展的难题。在集运市场中，托运人虚报、误报甚至瞒报货物重量的现象非常普遍，由此造成的事故屡见不鲜。随着集装箱船大型化发展，无法准确核定运载货物的重量已经成为船舶与航运安全的重大隐患。

就集装箱海上运输安全问题，国际海事组织（IMO）在其海上法律体系《国际海上人命安全公约》（《SOLAS公约》）中进行了规定。2012年9月，IMO DSC17次会议对SOLAS VI /5进行修改，制定了SOLAS VI /2修正案草案（《关于核实载货集装箱毛重的导则草案》），明确托运人须承担验证货运集装箱总重量的责任，货主应确保货箱经验证的重量反映到运输单证中。随后在2014年，IMO在《SOLAS公约》中增加了载货集装箱装船之前进行重量验证的要求，形成SOLAS VI/2（货物资料）修正案（《SOLAS公约》修订版），并于海安会第94 次会议通过决议，将于今年7 月1 日生效实施。

《SOLAS公约》修订版规定，托运人要为所有出口集装箱申报查核总重量，凡无验证总重的集装箱将不得装船，这便是航运业各供应链倍加关注的集装箱称重新规则。为配套实施上述规定，IMO还批准了《装货集装箱毛重验证导则》，以提供验证载货集装箱毛重的通用方法。根据规定，托运人必须使用以下两种方法之一提供每只集装箱货物的核实总重量：一是，托运人或其指定人对已装货完毕、上锁并铅封的集装箱进行整体秤重；二是，托运人或其指定人对装箱的所有个别货件（含捆包、托盘、垫料及其他包装和固定材料）分别秤重并加总，再加上集装箱柜门上显示的集装箱皮重以得到核实的总重量。估计或推测的重量将不再被允许。

《SOLAS公约》修订版同时要求，货物托运人应确认经验证的总重量并在运输单证中进行声明。运输单证应由托运人授权签字，并且在载货集装箱装船前交给船长或其代理人及码头经营人。如果在装船前没有获得经核实的集装箱实际毛重，承运人可拒绝载运该载货集装箱。

因此，集装箱供应链的各个方面将在某种程度上受到《SOLAS公约》修订版规定的影响，承运人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为让承运人和码头经营人及时获得信息，托运人必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。这将要求各相关方达成有关程序新协议，修改现有的信息技术系统。

箱船超载是“潜规则”

一行业专业人士向《航运交易公报》记者表示，集装箱超重对航运安全的最大危害在于容易导致货物在装卸期间发生“爆箱”。某箱船航行过程中，20多只装有大豆的集装箱由于超过集装箱设计负荷，加之船舶遭遇恶劣天气发生剧烈摇晃而“爆箱”，散落到货舱内部的大豆吸水膨胀后导致了更多货物发生压损，仅直接经济损失就超过200万美元。

此外，超重还会在一定程度上导致集装箱船船体结构因超载受损。集装箱船通常航速较高，船舶型线相对瘦削，浮力分布沿船长方向变化较大，总体强度问题非常突出。为尽可能多地运载和装卸标准单元件货物，集装箱船普遍采用大开口的设计形式，货舱内部存在大量不连续结构形式；集装箱船是非常典型的单点受力型，与油轮、散货船等载重型船舶相比船体结构对货物重量分布的变化更为敏感，这些因素都将导致集装箱船的强度问题相对其他类型船舶更为突出。

近年来，随着集装箱船的大型化，由于货物申报不实而导致的累积误差正在迅速扩大。目前在建的集装箱船载箱量已经突破2万TEU，因货物申报不实而导致船舶重量与重心误差积累相比以往的集装箱船而言至少扩大5倍。

据不完全统计，全球约有1/4的集装箱存在单证声明重量与实际重量不符的情况，即便是在对集装箱超重检查最为严格的美国都有不少集装箱超重。美国自1994年起就要求所有进出美国港口的集装箱进行强制称重，然而其对集装箱称重的目的是为确保载运集装箱的车辆不会因超重而损坏公路，实际做法是将集装箱与载运车辆一同过磅以确定车辆是否超载。而在那些尚未对载货集装箱要求强制称重的国家，集装箱超重问题则更为普遍。

集装箱称重存漏洞

美国是全球最早主张对集装箱进行强制称重的国家，其国内对出口集装箱实施强制称重已多年。而占国际集运市场份额最大的亚欧航线货主则历来反对集装箱强制称重，他们认为这将给物流带来额外的成本，并需要投入昂贵的基础设施。

经过长期博弈，目前IMO内部对集装箱装船前称重问题已基本达成共识，然而在如何进行实际操作方面国际海事界各方依旧存在较大的分歧。

有专业人士认为，根据规定，验证集装箱毛重是货物托运人的义务。目前集运市场的货物托运人是指与承运人签订运输合同的企业或个人，主要是货主和货代企业。当货物托运人是货主本人时，按照规定货主需对自己申报的货物重量进行核定，即在核定集装箱实际毛重的过程中托运人既是“运动员”也是“裁判员”；当货物托运人为货代企业时，大部分货代企业都不可能配备相应的设备对货主提供的信息进行核定，即使采用加权计算的方法进行核定，由于不同企业的集装箱皮重差异较大，如何获得集装箱皮重信息也是一个问题。

此外，从国家主体来看，尽管集装箱称重是强制性要求，然而目前除英国、加拿大、丹麦、日本等少数国家外，大部分《SOALS公约》缔约国并没有对集装箱称重具体由什么机构执行、监督，实际重量与申报重量误差范围等细节作出规定，甚至连一贯主张集装箱须强制进行重量核准的美国内部意见也不统一。有报道称，美国农业运输联盟最近发布的一份声明认为，对集装箱称重将严重影响美国出口商的利益，在一定程度上可能导致全球供应链混乱，给全球供应链参与方增加新的成本，据此呼吁美国国会推迟该项法令的实施。集装箱称重新规支持者——船舶经纪人和代理商国家协会联盟（FONASBA）发出警告称，集装箱强制称重规定存在“很严重的漏洞”。FONASBA在对其50多个成员国的调查中发现，有18个国家还没有对新规定发布实践指引，且政府也没有发布权威指示。FONASBA班轮和港口机构委员会主席John Foord指出，缺少国家指导方针，集装箱强制称重可能会导致操作混乱，出现畸形竞争的不良后果。

中国是《SOLAS公约》的缔约国，为更好履行该公约，交通运输部先后制定《中华人民共和国港口设施保安规则》和《中华人民共和国船舶保安规则》，细化了执行国际公约的强制要求，并规定由水运局和海事局分别负责两个规则的实施工作。4月6日，交通运输部发布针对《SOLAS公约》修订版的函规定，载货集装箱的托运人所提供的经验证重量与海事管理机构、承运船舶、承运人或码头经营人获得的该集装箱经验证的重量间的误差范围不得超过±5%或1吨（两者取其小）。

称重新政“三重奏”

7月1日将要执行的《《SOLAS公约》修订版以前所未有的力度关注集装箱称重对航运安全的影响。班轮公司、货代和货主都准备好了吗。

集装箱称重新政这匹“狼”真的来了。上海航运交易所分析员马途表示，集装箱称重的规范化有助于提高集装箱运输的安全系数，降低人员伤亡、货物灭失的风险。然而，转化到具体操作层面上，班轮公司、货代、托运人会有一个相对漫长的磨合过程，比如怎么履行、如何操作、谁来买单都是需要各个击破的问题。另外，下一步会不会细化到规范集装箱配载层面同样也是各方关注的问题。

班轮公司、货代、托运人合作出演的集装箱称重新政“三重奏”即将在两个多月后华丽上演。

沉稳的管风琴：承运人

对作为承运人的班轮公司而言，集装箱称重新政的推出可谓是“有百利而近乎无一害”。托运人对承运人瞒报货物毛重主要是出于经济利益的考量——当前集装箱托运模式下，整箱托运的报价主要由箱数和货物重量（取成本核算较大者）决定；拼箱货的报价因重货和泡货的物理性质差异分别由重量和体积来决定——然而对于承运人来讲，货物重量被托运人刻意瞒报意味着无法先期把控船舶所承载货物的具体情况，也给装船时的配载计算带来了不可预估的困难。

一位班轮公司内部人士向《航运交易公报》记者抱怨道，其实目前货主重量申报的准确性在很多地方可用“惨不忍睹”来形容。举个例子，厦门有许多向日本、欧洲等地出口石料的外贸企业，由于出口利润长期游走在微利与零利润之间，所以货主对所谓成本控制的作为到了极尽苛刻的地步。其所在的班轮公司对箱重超过21吨的40尺箱收取操作费，货主处于经济利益考量，“搞定”相关单位，将22吨～25吨的石料货物谎报成21吨，不仅“聪明”地省下了运费，且“机敏”地踏在了产生操作费用的“红线”前一步。如今《SOLAS公约》修订版将推出，班轮公司在这种“乱象”中得到了合理处置的法规性武器。然而《SOLAS公约》修订版仅存在“如果托运人未提供载货集装箱的经验证毛重，船长有权拒绝该集装箱装船”的核心字眼，对如何规避重量验证中的人为干扰因素，还需在新规实施后加以监管，使法规从根本上落到实处。

有分析人士认为，承运人、货代、托运人三方中，承运人对新规实施最抱有欢迎、积极的态度。事实也正如分析人士所预料的，不少班轮公司已根据新政要求开始了第一轮如管风琴般的沉稳奏鸣。

全球领先的海运承运商马士基航运2月份率先发布了关于验证集装箱总重（VGM）的消息，并于近日细化了实际操作层面的内容。马士基航运表示：因新规的实施，码头有责任确保在最终确定装船计划之前拥有每个订舱的VGM完整信息。马士基航运也将保证最终的装载计划只包含这部分订舱。码头会收到托运人或海运承运人发送的VGM信息，因此需要具备接受EDI的设施或其他的系统设备，确保信息能够及时进入系统。如果VGM在港口监管下完成提交，码头则需要将信息发送给承运人。马士基航运将积极与码头对接——特别是在个别例子中，码头可能对已提交VGM数据的集装箱进行再次称重，马士基航运将采纳码头方的数值作为最终依据。

中远海运集装箱有限公司总经理王海民在3月底的中国远洋业绩说明会上接受《航运交易公报》记者采访时表示，新集运公司成立之后，3月23日已经向全球发布了第一次的客户公告，说明7月1日开始的集装箱强制称重的规定，要求托运人必须在装船截止时间之前按照《SOLAS公约》修订版的规定核实重量，出具重量证书。班轮公司会协助货主做好这方面的工作，严格遵守相关的国际公约。

另据外媒报道，4月5日，集运业“榜眼”地中海航运与国际海运业三大公共承运人平台之一的INTTRA达成战略合作意向，通过 INTTRA 的电子验证集装箱总重量软件（eVGM）收集承运商提交的集装箱验证总重数据。INTTRA首创的eVGM有两种版本供承运人和托运人使用，其中托运人版能够及时将托运人的VGM信息传输至承运人，不论托运人是否通过INTTRA预定集装箱或者提交装船要求，两种解决方案都会通过电子数据交换和网页服务格式被提供。《航运交易公报》记者注意到，诸如集装箱种类、称重手段、申报重量、称重地点等核心数据都能由eVGM上输下达（见图）。

4月，东方海外旗下货讯通宣布免费提供VGM解决方案。有迹象表明，各大班轮公司都在积极开展VGM的电子申报平台的外包和搭建工作。

悲鸣的大提琴：代理人

聆听着“管风琴”的沉稳音符，作为承运人与托运人间桥梁的货运代理人却只能用“悲鸣低婉的大提琴”来应和。每次推出新政，代理人总会成为那个哀叹“为什么受伤的总是我”的人。

就《SOLAS公约》修订版新政对货运代理业的影响，《航运交易公报》记者采访了上海煊创国际物流有限公司总经理朱剑。朱剑表示，虽然目前对VGM新政的操作细节还没有明确统一的说法，但7月1日的时限已迫在眉睫。由于内装仓库是获得VGM数据最理想的场所——两种称重方法（整体称重法和累加计算法）都比较适合在内装仓库开展，所以可以预见在作为VGM新政磨合期的第一个季度，代理人会成为托运人和承运人双方挤压的对象。作为托运人来说，当然希望新政不会对其进仓、上船造成影响，更不希望产生费用；作为承运方来说，自然是希望重量越准确越好。作为新规推出后“杀鸡儆猴”的手段，可以想见的是磨合期会有货主“躺枪”——所以还是提示各位货主不要抱有侥幸心态，应及时、按规、合法地提交相关监管数据和单证。

另外，朱剑向《航运交易公报》记者表示，称重新规对内装仓库的工作提出了更细化的要求。对整体称重法的集装箱来说，目前甚至有便携式的地中衡，所以看来问题还不是很大；然而对于累加计算法的集装箱，需分别对货物本身的毛重、托盘、系固材料、支撑杆及衬垫的重量和集装箱的铭牌标重进行累加，虽然目前《SOLAS公约》修订版中对实际操作手段还是云山雾罩，但无疑会给内装仓库带来额外的工作量。仓库内部负责该部分工作的人员素质参差不齐，地磅是否通过权威部门的校验尚存疑问，单件物体称重如有较大误差，会使一些游走在“及格线”上的集装箱无法顺利上船，给货主带来不便。

朱剑笑道，还是比较担心货代的工作量和劳动成本会增加，特别是磨合期，作为托运人与承运人间的桥梁，货代少不了诸多沟通和衔接的环节。

轻快的小提琴：托运人

相对于“苦大仇深”的货代，货主的心情似乎轻松了许多，如同“三重奏”中曼妙轻快的小提琴，尚是一副无忧无虑的样子。

《航运交易公报》记者电话连线某上市企业外贸部的操作主管叶经理，她向记者透露：“VGM？这种事情国外很早就在搞了吧？我觉得这种新规除了会产生一些额外费用外，对外贸企业不会产生任何影响。更何况装箱单上的毛重相对准确，然后把这个数值加上集装箱的毛重，一切不都OK了吗？拼箱的话，可能麻烦一些，但我实在想不出有什么操作层面的难题。退一万步讲，新规有±5%或1吨的余量限额，我们的重货在整箱操作中基本上都是符合要求的。以前有一票货，因为毛重计算失误，箱子超重1吨，结果货代还是给搞定了，不过这种情况只是特例。目前箱子的运价比较低迷，所以也不会因为要省那点运费去谎报重量，特别是新政出台后，肯定会有一段监控严厉的时期，没有企业愿意撞枪口上。”

另外，叶经理表示其所在企业与马士基航运、东方海外、长荣海运等航运企业都有业务往来，目前还没有收到任何函件，企业也没有组织相关培训的打算。

集装箱称重港口难共鸣

如果由码头方面进行称重，就需要研究具体实施方案，但无论采用哪种方式，都会带来大量的资金投入。

《国际海上人命安全公约》修订版（《SOLAS公约》修订版）要求集装箱强制称重的规定，除对承运人有直接要求外，作为码头经营人的港口也将因此受到现实影响。有业内人士指出，在可预见的未来一个季度，集装箱强制称重将会是混沌丛生，漏洞百出。在新规具体性条款未完善的情况下，港口恐与其他相关方一样，难与集装箱强制称重新规共鸣。

VGM：挑动效能的神经

当前，关于集装箱强制称重的具体细则和各个国家的实施指南仍存在诸多不确定因素。在中国，交通运输部最新发布的关于执行《SOLAS公约》修订版的通知（征求意见稿）（《通知》），分别对船舶、承运人和码头经营人提出了相关要求。

《通知》要求，承运载货集装箱的码头经营人，应当在载货集装箱装船前获得托运人提供的载货集装箱重量验证信息；对于未取得重量验证信息的载货集装箱，码头经营人不得安排该载货集装箱装船。此外，各级港口行政管理部门应当督促码头经营人履行《通知》要求的责任，建立健全与承运船舶、承运人及其代理人的有效信息传递途径。

《航运交易公报》记者从港口企业了解到，尽管交通运输部发布《通知》，但《通知》中，只对班轮公司和港口提出了必须有称重信息的要求，但由谁来执行称重未作要求。对于港口企业而言，码头是否提供称重服务？提供称重服务是否收费？这都在等待官方的指导意见。

当下来看，港口能否提供载货集装箱实际重量（VGM）的相关解决方案，或将成为近期考验其服务能力的关键。迪拜港口世界集团近日表示，其在英国伦敦口岸港以及南安普顿港的2个集装箱码头将为托运人提供集装箱称重服务。其称，经与负责执行新规定的英国海事海警局磋商，决定推行可扩展的解决方案，为抵达港口的集装箱称重并提供VGM。迪拜港口世界集团还指出，经查核的集装箱重量可供集装箱船货物积载使用，保证使用伦敦口岸港和南安普顿港的托运人无需为其出口集装箱的VGM费心。

有业内人士指出，目前，《SOLAS公约》170个缔约国中的许多港口还未提供类似的服务，这些港口或将面临来自供应链利益相关方的压力。

成本压力：“会呼吸的痛”

据《航运交易公报》记者调查，目前关于VGM的问题，港口与班轮公司一直处于沟通、摸索阶段。班轮公司在载货集装箱运抵码头后、装船前应告知码头经营人载货集装箱是否经重量验证以及具体的重量信息；码头经营人也应与班轮公司对接时间点，要求班轮公司在装船前X小时前，将确认信息传送到码头（由于正与班轮公司协商阶段，并未确定最后时间期限）。由于只是在配载前确认，所以对港口效率方面的影响并不大。

一旦集装箱出现超重情况，如何处理？青岛港业务部相关人员告诉《航运交易公报》记者：“对于未取得重量验证信息的载货集装箱，承运船舶和承运人及其代理人不得接受该载货集装箱装船，码头经营人不得安排该载货集装箱装船。对于此类情况，需要托运人将集装箱背出码头，重新装箱并符合称重要求后，再重新进行集港。”

显然，港口方面对于VGM的态度，最为关键的是由此可能带来的成本压力。上述青岛港业务部相关人员表示：“如果由码头经营人进行称重，就需研究实施方案。如采用闸口称重方式，虽然码头已有地磅，但集装箱进闸时，无法除去车皮重量，或是背双箱重量无法区分，需要研究出口集装箱入闸方案，备案集卡信息，解决背双箱问题等。如采用称重设备安装传感器的方式，则需要投入大量资金，为每台设备安装称重传感器。无论采用哪种方式，只要是码头称重，都会带来大量的资金投入，如果称重又不能收费，将会给码头带来较大的经济负担。”

集装箱信息申报核准待改进

集运模式下货物信息验证较难。经济利益驱动下，集装箱内实际载运货物重量与单证申报重量不符的情况似乎已成为集运业的“潜规则”。

相较传统的干散杂货和液货运输，集运模式的固有特点决定了其货物信息验证存在一定难度。

集装箱内载运货物与单证申报内容不同的情况似乎已成为集运业的“潜规则”。从目前来看，尽管集装箱强制称重规定即将生效，但依然存在诸多操作层面的问题。此外，更加透明的信息申报与核准制度改进并未提上议程。

无强制经济处罚

《国际海上人命安全公约》修订版（《SOLAS公约》修订版）生效后如何处理超重的集装箱是集运业需要考虑的问题。目前，该公约只规定了需对装船集装箱的毛重进行强制核定，未经核准或核准后被证明超重的货物船长可拒绝载运，但对超重的货物托运人如何处理并没任何规定。从目前集运市场的实际做法来看，因超重而被拒载的集装箱通常只被要求重新分配装箱，大部分货物都能在下一航次及时装船。故意违反集装箱最大载运重量要求的货主付出的仅是几天的时间成本。

经济利益的驱动是导致托运人向承运人隐瞒货物真实情况的最主要原因。目前集运市场上，整箱托运的运价主要有以箱数和货物净重两种方法计算；拼箱模式主要通过核准货物净重的方法进行计价。无论采用何种计价模式，虚报货物重量对托运人、实际货主、货物代理人而言，都意味着运输成本的下降，全球范围内普遍出现集装箱超重也就不足为奇。

目前，对超重集装箱是否应予处罚各国的做法也不统一，当下只有加拿大货运管理协会明确表示将对未申报重量以及超重的集装箱托运人进行经济处罚。根据加拿大交通执法机关的规定，集装箱托运人申报的货物重量可以与执法机构复核的重量存在5%的误差，一旦超过此误差范围即视为超重，托运人将面临600～1200加元的罚款。另有报道称，日本也正在起草关于集装箱实际重量验证的法令，任何未申报重量或申报重量与日本交通省核查结果明显超差的集装箱货主将面临30万日元的罚款。但日本交通省官员却表示，是否会对托运人进行罚款将视实际情况而定。

与之形成鲜明对比的是，最早提出对集装箱进行强制称重的美国，对海运集装箱强制称重的执行似乎也只是流于形式。美国海岸警卫队（USCG）Paul Thomass表示， 7月1日以后，到达美国港口的集装箱如果未经过重量验证，USCG将会认为其“明显不安全”而要求强制称重，对于超重的集装箱将要求托运人根据安全要求重新装箱后再予以装船。Paul Thomass同时表示USCG只会强制纠正集装箱超重的行为而不会对托运人进行处罚，因为这类处罚已经超出USCG的职权范围。

无合理载配要求

在整个集装箱运输关系中，作为承运方的班轮公司是集装箱超载的最大受害者，对集装箱的实际毛重也最为关心，因此由承运方对集装箱毛重进行核定似乎更为合适。然而与货代企业一样，班轮公司也很难有时间和专门的设备在装船前对集装箱进行毛重核定，班轮公司对托运人隐瞒货物实际重量的行为也无可奈何。从目前的操作实践来看，船长唯一能够确保船舶航行安全的方法是，在货物装卸过程中密切关注船舶吃水变化，一旦船舶实际吃水超过装载限制就会停止装载货物。另外，按箱计价是目前集运市场上使用最为广泛的计价方式，作为承运人当然希望集装箱的重量越轻越好，从这个角度来看，完全由承运人核定集装箱的毛重对于托运人而言也不公平。

与集装箱的整体重量相比，集装箱实际重心位置与载货信息的准确与否对航运安全的影响更大，准确核定货物重心是评估船舶装载后最终结构强度与稳性的前提和关键。对于船舶而言，船体本身的重量与重心位置通常是固定的，但装载货物之后的重量与重心位置会发生显著变化，因此，所有船舶都存在一个合理配载的问题。

通常，船舶在开航前都需对装载的货物进行适当安排，以确保船舶在装载后的稳性与船体结构受力处在可以接受的范围内。对于载运均质货物的油轮和散货船而言配载相对简单，而集装箱船在配载过程中，承运人需要根据货主申报的信息逐件统计货物的重量与重心，同时还须考虑如何有效将货物固定在船舱内，以确保运输过程中不发生移动，其配载工作相对油轮和散货船而言要复杂很多。

在现行的集运模式中，配载通常都由班轮公司专门负责船舶配载的部门，根据货主申报信息与港口实际封关情况确定航次装载计划后发给船方，由船方根据船舶到港的实际情况进行最终配载。这种模式中，无论是配载方还是承运人均是根据托运人托运时申报的货物重量与重心信息进行配载的。

然而，目前的《SOLAS公约》修订版只要求托运人申报集装箱的实际毛重，对于重心位置的申报并未做出规定，而承运人又无法实际核准每一只箱子的重量与重心。为避免因托运人不准确的申报影响船舶航行安全，在实际操作中配载人和承运人都会对箱子的重心高度留有一定余量，因此集装箱船估算重心通常比实际重心略高，这种表面上看似安全的做法实际操作起来依然存在一定隐患。从船舶技术角度来看，稳性与横摇性能是一对矛盾，稳性较好的船舶若在航行中遇到风浪，船体摇晃的加速度会更大，此时船舶甲板上载运的货物很容易由于绑扎不够牢固而落水。

危险品瞒报隐患大

从目前集运市场的实际情况来看，解决托运人对实际托运货物申报不准确的问题比核准集装箱的实际重量更为紧迫。准确获知所载运货物的信息是确保交通运输安全的重要前提，近年来发生的一系列集装箱船海难事故均与货物信息申报不准确有关。

2012年07月20日，“MSC Flaminia”轮的失事再度引起国际海事界对危险品误报、瞒报的重视。“MSC Flaminia”轮在从美国查尔斯顿港到比利时安特卫普港运输途中发生火灾并引发爆炸，当时船上有23名船员和2名乘客，载有6500只集装箱。火灾导致2人死亡，船壳险保险赔偿金约为4000万美元，约2900只集装箱赔偿金约9000万美元。事后分析，引发火灾的原因为当时船上某些集装箱内载运的是具易燃性的次氯酸钙，但这些集装箱并未进行危险品申报，而是作为一般货物进行托运，托运人如此做的目的是希望以较低成本运输危险货物。由于承运人对货物的实际情况并不知情，在运输过程中将危险货物当普通货物对待，导致悲剧发生。

在一些走私猖獗的地区，集装箱内实际装载的货物与单证上申报的类型往往差异很大。当集装箱内装载有危险品而托运人又没有申报时，箱内的危险品必将对船舶航行安全构成重大威胁。因不同类型的危险品之间可能产生连锁反应，国际危险品运输规则对危险品的积载有非常严格的规定。如果托运人瞒报，承运人在不知情的情况下极有可能将相互间会发生反应的危险品装载在一起，一旦发生事故后果将非常严重。

如何高效传递运输单证中的相关信息是解决集装箱信息申报准确性必须突破的一个瓶颈。目前全球集运市场具有高度的垄断性，各大班轮公司都有自己的货运管理软件系统，不同企业的软件数据结构差异很大，即使处于同一联盟的班轮公司货物信息都难以完全实现自由共享，这将给未来港口与海上安全机构的监督带来很大困难。如何高效安全地传递货运单证上的信息也是未来集运业需要重点思考的问题。

从目前国际集运市场的发展情况来看，运力过剩状态仍会持续一段时间，因此大部分国家对集装箱强制称重的规定响应并不积极。尽管集装箱运输的总体安全水平会在强制称重后有所提高，然而短期内集装箱运输效率的下降与货运成本的提高依然难以避免。未来集装箱是否会在装船前真正做到强制称重依然存有悬念。

然而，强化集装箱货物信息申报与核准制度是集运业发展的大势所趋，未来全球市场的供应链模式也将随之而改变。