汉堡商学院航运商学院院长奥勒提斯·席纳斯是《航运金融手册》的第一作者，美国北方航运基金中国区合伙人金海将之译成中文以飨中国读者。今年1月份，两位对航运金融颇有研究的专家在上海召开了一场讲座，讲座名为“航运金融之凤凰涅槃”。

奥勒提斯·席纳斯用详细的数据分析了航运金融现状，并指出亚洲尤其是中国金融机构在航运金融发展中潜力巨大，或将成为航运金融潮流的最大引领者。

（根据相关数据，中国银行已经成为仅次于挪威银行的全球第二大船舶融资银行）

欧美金融机构退出

全球金融危机爆发后，航运业陷入持续低迷。对金融业而言，很长一段时间内，航运业、造船业逐渐失去投资价值，而先前的投资也大幅缩水。奥勒提斯·席纳斯提供的数据显示，2014年4月—2016年年底，船舶大幅贬值，特别是10年船龄的巴拿马型干散货船，近两年贬值62.2%（见表1）。

可以想见，这样的贬值对银行甚至整个国家的国力来说都有可能是不可承受之重，因此多家欧美航运金融机构或主动或被动地陆续缩减甚至退出对航运业的支持。

Marine Money资料显示，近期，在全球主要的30家航运金融机构中，对航运金融业务净收缩的有17家，分别是挪威银行、德国复兴信贷银行、北欧银行、德国北方银行（核心银行）、德国交通信贷银行、东京三菱日联银行、北德意志州银行、三井住友银行、中国国家开发银行、住友信托、德国商业银行、法国农业信贷银行、苏格兰皇家银行、汇丰银行、不莱梅州立银行、丹麦船舶融资和瑞典北欧斯安银行。

对航运金融业务净扩张的金融机构有12家，分别是中国银行、韩国进出口银行、中国工商银行（包括工银租赁）、中国进出口银行、瑞士信贷、法国巴黎银行、花旗银行、荷兰银行、荷兰商业银行、韩国产业银行、渣打银行和挪威出口信贷公司。

对航运金融业务不变的有1家，即德意志银行。

从额度来看，净收缩的额度明显大于净扩张的额度（见图1）。

在这种情况下，对航运企业而言，其航运融资的成本也水涨船高，2005—2010年的融资成本主要分布在100～199个基点（1个基点等于0.01%）；2011—2014年的融资成本主要分布在200～299个基点（见图2）。

原来在航运融资中，德国的KG模式非常有效，这是一种有限合伙模式。组成KG模式的有五大元素：一是固定税率，这对投资者而言是一种有利的税收模式；二是有限责任的股份有限公司模式，这是KG模式的法律架构；三是德国的航运银行，为KG模式提供借款；四是航运企业，进行船舶管理；五是零散投资人，进行股权投资。

简而言之，KG模式是基于委托的利润天堂。KG基金的发起人保障银行利益和抵押权；经纪人和赞助商保障造船企业的利益；船舶管理人保障资产；租船经纪人保障期租合同；KG基金保障投资人、信托和有限责任的一般合伙人的利益。

对于KG基金的零散投资人来说，他们没有风险意识，对投资的预期是低回报和低税率。2008年前，KG基金的年投资回报率大致为7.5%，还有股息。因此KG模式是一种很成功的模式。

而目前，原来的KG模式五大元素中，现在只剩下固定税率、有限责任公司，其他诸如德国的航运银行、航运企业、零散投资人这些元素都不存在了。

少了金融机构的支撑，德国航运业开始萎靡不振。在2003—2013年，德国的船队增幅均大于世界平均水平；2013—2015年开始明显低于世界平均水平。2015年，全球船队同比增长5.5%，而德国船队同比下降2.5%（见图3）。

亚洲将引领航运金融潮流

目前的航运业是否真的没有投资价值吗？并非如此。金海表示，目前航运业以及周边产业已经跌无可跌，可以说是处在底部。北方航运基金正在捕捉机会，金海表示，北方航运基金封闭式运营，80%以融资租赁形式投入资产，实现年化9%～19%的收益，退出则通过项目完成方实现，是长期性投资。

奥勒提斯·席纳斯也指出了亚洲金融机构在航运融资中将大有可为，可说是引领航运金融发展的第一旗手。

奥勒提斯·席纳斯用数据表明亚洲金融机构在航运金融发展中的潜力。目前全球船舶总价值为6900亿美元，美欧的船舶价值与亚洲相差无几，美欧为2493.81亿美元，占比37.87%；亚洲为2407.77亿元，占比为36.5%。然而从航运贷款来说，全球船舶的贷款为5000亿美元，杠杆率为75%，80%来自欧洲银行，10%来自中资银行。全球前40家贷款企业的贷款额为4220亿美元，占85%，集中度非常高。可见亚洲金融机构此前在航运融资发展中起的作用并不大，大有潜力可挖（见表2）。

奥勒提斯·席纳斯对亚洲银行有如下评论：一是亚洲银行支持买方在银行所在国家的造船企业造船；二是亚洲出口信贷机构保持活跃，有时甚至与商业银行产生竞争；三是亚洲是企业驱动甚于资本驱动，这在银行和出口信贷机构都有所表现；四是亚洲的银行倾向于在将来增加其贷款损失准备金（因为目前的融资结构太过于激进）；五是更多的亚洲银行开始在国外设立分支机构或代表处（当然目前十分谨慎）；六是老练的国际玩家与亚洲本土银行之间的合作将会更加频繁；七是亚洲银行的扩张仍将持续，但会是分类和分阶段的。

除了亚洲的银行将引领全球航运金融潮流外，奥勒提斯·席纳斯也提到了一种正在航运业流行的融资模式——业主有限合伙制。奥勒提斯·席纳斯分析了该种模式的特点：一是免税，为客户提供更多的收益，只是风险更大；二是业主有限合伙制公司必须从活动和利息中赚得90%的收入，并按照自然资源、商品和有形资产（如房地产）进行分配；三是很受投资者欢迎（因为资金高流动性）；四是扩充方案成为可能；五是业主有限合伙制模式通常都能以高倍数出售资产（通常是资产价值的1.5～2.5倍）。奥勒提斯·席纳斯介绍，自1987年以来，至少有12艘船或海工装备设立业主有限合伙制模式，其中有11例尚在交易中。

奥勒提斯·席纳斯认为，航运需要资本，需要先进的船舶融资服务，而资本和服务的提供者应该找到新的方式来满足需求。船东将更为灵活和多元化，部分船东迫切需要运费应收款证券化等金融服务来缓解流动性危机等。

奥勒提斯·席纳斯表示，融资的机会将不再仅仅来自于银行，银行之外将会有越来越多的选择。