随着国际造船市场的明显回暖，以及韩币的贬值，韩国造船企业开始以更加低的价格大幅虏获国际造船业订单。
　　来自全球最大船舶咨询公司克拉克松咨询公司(Clarkson)的最新信息显示，2009年11月份，韩国造船公司拿走了全球97%的新订单量，而剩余的3%由中国公司获得，日本船企的接单数为零。
　　多位造船公司管理层表示，降价已成不可抵挡的行业趋势，如果价格战持续，不少中小船舶公司要么倒闭，要么被兼并。
韩企大幅降价
　　造船市场在5月全球新增订单为零之后，6月出现反弹，每月新订单量在156万载重吨到700万载重吨之间，11月达到471万载重吨。
　　中国船舶一位高层对此表示，按接单数量看，韩企合同也不多，“对方只要拿走几个数十万载重吨的大单，就会显得很庞大，而中国接的都是几万吨的小船。”
　　事实上，上个月韩国STX公司就签下了8艘40万载重吨的矿砂船，占全球订单总量的67%。
　　而更应引起国内造船企业注意的是，韩企抢单的秘诀在于大幅降价。
　　江苏熔盛重工集团2008年7月售给巴西淡水河谷12艘“超大矿砂船”，时价1.4亿美元/艘。该公司一位管理层昨天在电话中说道，“今年7月我们以每艘1.2亿美元以上的价格与阿曼海运公司达成协议，韩企可能比我们还要低。”
　　据国信证券研究员透露，11月韩国同行对该船型报价仅1.1亿美元/艘。
　　中国船舶上述高层就表示，降价趋势已势不可挡，而且未来几年内都会持续降价。
　　克拉克松公司的研究数据称，今年前11个月主流集装箱船、好望角型、巴拿马型散货船的降幅是25%到36%。与此相对应的是，韩国大宇重工最新卖出的苏伊士型油轮合同定价为6100万美元，只用4个月就把价格压低了30%。
　　“前几年市场景气，中方能借着较低廉的人力成本，用低价获得一些大单；造船市场衰退后，中方在造船速度、效率及船舶配套方面都要弱于韩方，国内企业的整体成本控制也不如对方，现在我了解的一些公司也必须降价，但已处于保本、稍有利润的阶段。”浙江扬帆集团的杨先生说。
降价理由何在
　　韩国造船企业敢于降价与占造船成本30%的钢材价格下跌也有一定关系。
　　兴业证券研究员兰杰说，供应给船企的中板材价格1年半间下降了30%到40%，“2008年年中，20毫米的低合金钢板国内售价一度高达7000元/吨，现在跌到了4000元附近。而日本和韩国的船板价格走势也与国内接近。”
　　但同样在今年1~11月，低合金板材价格只有5.48%的下降，韩国当地700元/吨的船材更是在前11个月只有0.14%的跌幅。
　　因此，扬帆集团的杨先生表示，韩币贬值预期才是促使该国降价的重要推动力。
　　熔盛重工前述管理层解释：假设韩企与船东签了一个1000万美元(约110亿韩元)的合同，现在看上去或许是保本不赚。
　　“但合同交付需2到3年、分5期付款，只要韩企预期韩币继续贬值，未来2年内就可能换回总计120亿到130亿的韩币，韩企就可以通过这种贬值获利。而船东其实在此期间仍付1000万美元，并没有什么损失。”
　　他告诉记者，有些中国船企目前订单稀少的一大因素是，不敢像韩企那样接2013年、2014年的大单。
杨先生也表示，韩国船企配套特别到位，“很多配件都能在当地采购，但中国企业需要到海外采购。如果韩币贬值，其采购成本也随之降低，这是中国企业的竞争劣势之一。我们还是希望政府的一些措施能到位，比如国轮国造、贷款更加便利、减免进口关键零部件及17%增值税减免政策等等。”