据韩国媒体今日报道，韩国国内排名3、4位的集装箱船公司兴亚海运(Heung-A Shipping)和长锦商船(Sinokor)正在推进合并。兴亚海运、长锦商船和现代商船都属于亚洲区共同航运联盟“HMM+2K”的成员。航运业界认为这两家公司的合并，可能代表着由于过度竞争而导致供给过剩的亚洲区船公司之间的结构调整将正式化。

28日，根据航运业界的消息，兴亚海运和长锦商船将在下月3日合并两家公司的集装箱部门，并在近期对员工进行了相关内容说明。两家公司将首先设立航运、航线、设备部门的综合法人，并计划在2019年12月31日前合并经营部门，通过循序渐进的方式完成合并。在完成经营合并之前，两家公司将持续各自的经营活动。

兴亚海运、长锦商船和高丽海运都是亚洲区内具有代表性的中坚船公司。兴亚海运2016年销售额8317亿韩元，截止2016年底，共有员工942名，包含陆上员工和外国员工。长锦商船2016年的销售额达到8969亿韩元，雇佣职员有247名（截止2016年底）。

根据海运分析机构Alphaliner的最新数据（3月28日），长锦商船位列全球第25名，运力为54260TEU（自有运力27619TEU），运营船舶44艘（其中自有船舶22艘）；兴亚海运位列全球第29名，运力为45686TEU（自有运力13460TEU），运营船舶37艘（其中自有船舶16艘）。

两家企业合计运力达99946TEU，一跃占据世界第21位，接近目前位列第20的海丰国际（SITC，运力为104071TEU）。

兴亚海运和长锦商船最近在亚洲区的处境艰难。运费虽然维持跟去年差不多的水准，但各种费用负担却急速增长。船舶租赁费用增长1.5-2倍，同时燃油费增加了2倍左右。

兴亚海运在2014年的时候还能达到年度经营收益200亿韩元的水平，但受到海运不景气的影响，2016年剧减到58亿韩元。去年1-3季度累计43亿韩元的营业损失，当期纯损失达到415亿韩币。长锦商船年度营业收益2014年达到540亿韩币，2016年为322亿韩币，减少了约40%。

兴亚海运最近传出财务危机，中国业务变得艰难。据悉，兴亚海运和长锦商船合并结束后，还打算再合并2-3家近洋船公司，方案正在讨论中。

韩国海洋水产部认为加入韩国海运联盟（KSP）的近海船公司很多，有必要自发性进行结构调整，长锦商船和兴亚海运在这方面先行一步。海洋水产部高层相关人士表明1月份服务区域航线的韩国籍船公司非常多。

加入KSP的韩国船公司有现代商船、SM商船、高丽海运、南星海运、东映海运、东进商船、斗宇海运、泛洲海运、长锦商船、天敬海运、太荣商船、泛洋海运（PAN OCEAN）、韩星海运（Hansung Line）、兴亚海运14家。