航运业作为典型的资本密集型产业，其发展依赖于金融体系提供的金融支持，完善的航运金融服务体系对于我国建设海洋强国以及推进“一带一路”建设等提供了多元化的支撑保障。

探讨航运金融的出路之前，首先应对航运金融的含义做简要的梳理。航运金融分为狭义和广义之分，从狭义上讲是指航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构从事融资、保险、资金结算、航运价格衍生产品等；从广义上讲是指基于“航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化”原则，以航运业为平台，航运产业、金融产业、政府等进行融资、投资、金融服务等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融包含了所有与海上运输业密切相关的产业集群及产业链相关主体资金融通、货币流通和信用活动等一系列经济活动。对比航运金融的广义含义与狭义含义，我们可以看出：航运金融的主体范围由简单的航运相关企业扩展至包含政府在内的航运活动参与者，航运金融的覆盖范围也逐步拓展至融资、投资、信托、保险等金融服务范围。航运金融逐步形成了以商业银行保险、证券、基金信托、租赁、船舶担保、期货等为核心，船舶登记、信用服务、信息服务、海事仲裁、航运教育与培训、政府部门服务为辅助的综合性金融服务体系。

就目前的航运金融的发展情形而言，航运业与金融业始终保持着天然的紧密联系。纵观航运金融的发展历程，从1720年英国成立的航运保险交易中心的劳埃德咖啡馆为雏形，在随后的300年中，伴随着世界航运产业的发展，国际航运金融建设得到了长足的发展，先后成立了伦敦、纽约、东京、香港、新加坡等提供高、中、低端不同层次金融服务的国际航运金融中心。

世界级航运中心的建设发展过程中，逐步确定了较为明确的航运金融基本运行机制，形成了以金融机构为主体，多种信用形式相互配合，政府机构参与和调节的完备的航运金融模式。同时，呈现出航运中心与金融中心协同建设的发展模式，在世界级航运金融中心的建设历程中，往往依托世界航运中心的建设，互为依托，相辅相成，以航运金融中心为保障建设世界航运中心，以航运中心为基础建设航运金融中心。但航运金融中心的发展服务模式也呈现出如下的不同：伦敦、纽约的航运金融中心，主要立足于高端服务，以全球航运信息为基础，提供全球性的航运交易信息、船舶管理服务与金融保险服务，对全球航运金融服务起着主导性的影响；东京航运金融中心，主要依托世界主要的造船基地，以金融资本为基础，发展以造船、船舶融资等的金融服务；新加坡航运金融中心，主要借助航运中转贸易，以吸引买方资金为基础，建立新型的“转口金融”平台，提供优质的转口航运金融服务。

中国的航运业发展起步较早，在15世纪明朝郑和下西洋时期达到世界先进水平，但就目前我国航运现状而言，中国已经成为世界航运大国，但与此形成鲜明对比的是我国航运金融仍处于初级建设阶段，存在航运业发展与航运金融服务能力不匹配、不平衡的问题。中国与世界领先的航运金融服务中心相比，在船舶融资租赁、保险服务、清算服务、航运衍生品等领域存在较大的差距。在我国进行船舶融资的手段较为单一，船舶投资期较长且资本成本较高，导致中小企业船舶组合投资方式受限、融资难度提升，资金结算体系难以满足船舶投资者的需要，船舶资金结构供应中存在结构性失调。同时，相关的金融服务机构对于船舶估价、船舶评估、船舶检验、船舶登记等专业性环节知之甚少。我国的航运服务产业还主要集中于货运代理、船舶代理等低附加值的环节。另外，我国航运金融的保险产品相关配套服务匮乏，风险防控能力较弱，无法充分满足相关航运企业的现实需要。货运险方面，中国大幅领先美国、英国，但与日本差距较为明显；船舶险方面，与英国相比，保费差距十分巨大。

我国航运金融总体呈现出稳步发展、发展潜力巨大等特点，但仍与现实需求存在差距。在资金结算方面，国内主要银行还无法充分满足航运企业资金集中结算和外汇结算的需要。高端衍生服务尚处在初级阶段，中国在航运金融衍生品市场发展起步晚，仍存在航运衍生品监管体系不足、缺乏航运衍生品集中交易市场、专业人才匮乏等短板，与世界领先的航运金融中心存在明显差距，对相关航运企业无法充分地提供套期保值与规避风险的作用。

我国航运金融的建设仍处于稳步发展的初级阶段，与世界上先进的国际航运金融中心相比，仍在船舶融资租赁、保险服务、清算服务、航运衍生品等领域存在较大的差距。结合相关的国际航运中心的发展历程与世界航运发展趋势来看，我国航运金融中心的建设充满挑战又充满历史机遇。