集装箱船新造船订单接踵而至，中小型船开始受到青睐，而LNG燃料动力仍是首选。

最近的集装箱船新造船市场可谓“牛气冲天”，船东们的造船订单“摩肩接踵”。

其中，达飞集团与中国船厂签署3种船型、共计22艘集装箱船订单，总运力达223000TEU；万海航运宣布订购4艘约13000TEU型集装箱船，总价约合5亿美元；民生金融租赁股份有限公司，也向大船集团订造了6艘16000TEU型集装箱船。

数据显示，今年的集装箱船新订单，已超过去年全年总和。

集装箱船新造船市场活跃

2021年的集装箱船新造船市场，为何如此火爆？

DNV集团高级副总裁、海事大中国区总经理科来表示，今年以来，全球新造船市场延续了去年末的态势，订单不断，中国船厂接单不止。预计今年的新造船市场表现，将超过前两年。

在集装箱船领域，德国船东历来居于主导地位，但近几年，他们却表现得比较沉寂，这给了中国船东和金融租赁公司表现的空间。

“中国船东和中国金融租赁公司在航运业的作用日益重要。中国造的船舶，很多是由中国船东或中国金融机构下单的。我们非常高兴与中国船厂、船东以及金融租赁企业，建立良好的合作关系。”科来说。

在他看来，中国船厂，无论是中船集团、中远海运、招商系的各家船厂，还是扬子江造船集团、新时代船厂等民营船厂，建造质量都是一流的，与韩国船厂的差距日益缩小，质量完全可以与其媲美。

“我对于中国造船业在过去数十年的快速发展和提升，印象非常深刻。中国正以高端制造和绿色船舶制造，助力世界航运业的可持续发展。”科来说。

而对于新造船市场的发展趋势，DNV也给出了自己的判断。

2020年12月，ONE与Shoei Kisen签署协议，订造6艘24000TEU的全球最大集装箱船，计划在2023年至2024年陆续交付。以此为代表的集装箱船大型化趋势，让业界心存忧虑，DNV却有不同观点。

DNV认为，集装箱船的订购趋势将会持续，但是出现超大吨位的可能性不大，更大程度上会趋于中小型化，如适合区域航线的2000TEU-7000TEU型支线集装箱船，可能会成为下一波订购热点，这也是船东基于市场需求，对新造船订单作出的调整。

此外，目前的集装箱船新造船市场火热，也与当前船舶的船龄相关。随着船龄的日益增加，以及环保法规的限制，未来一段时间，不少集装箱船面临被淘汰的命运。

科来分析说：“截至目前，船东订购的许多新船都采用LNG燃料，或是选择LNG Ready （预留日后改装成使用LNG燃料），这显然是大势所趋。”

船东需求决定船型大小

从2020年开始，关于船舶大型化的趋势，就在业界被广泛探讨。在为相关企业带来直接经济效益的同时，船舶大型化也引发了诸多问题。尤其是在“长赐”轮阻塞苏伊士运河事件之后，船东心中警铃大作。

船舶大型化存在诸多制约因素，配套设施不完善就是重要一项，这会导致船舶在运营过程中遭遇不少难题。例如航道水深、宽度无法支持超大型船舶通行时，船舶搁浅的风险就会增大。

2020年，很多船东订造了24000TEU级别的集装箱船，但是今年，新造船的最大载箱量，多在15000TEU至18000TEU之间。

不过，对于部分船东来说，因为没有开通需要经过运河的航线，可能会保持订造超大型集装箱船的方案。但对于一般船东而言，当超大型船舶订单量达到能够满足船公司自身需求时，就会考虑建造下一个层级的船型，以满足各个航线的运力需求。

因此，集装箱船新造船船型的变化，只是船东选择船型的次序问题，并非船舶大型化的终结。

针对近期船东选择建造的船型大小大多为16000TEU型船的情况，科来表示，目前美国市场的贸易需求量大，对于美国市场，不论是美东还是美西，24000TEU型船都显得过大，通常来说，只需要16000TEU型船。再加上巴拿马运河拓宽后，带动新巴拿马型船发展，因此，近期16000TEU型船较为火爆。

LNG动力船舶订单量增加

IMO（国际海事组织）在第72次会议上提出，到2050年，航运业温室气体排放量要比2008年减少50%的脱碳目标。加之欧盟推出的更为严格的碳减排日程和要求，不少在建或新造船订单中，不少船舶选择了LNG燃料或LNG Ready。

根据DNV《面向2050年的海事展望》报告，目前在全球营运船队中，只有不到1%的船舶使用可替代性燃料，包括LNG、电池、甲醇。

DNV的AFI（替代燃料洞察）平台显示，截至2021年4月中旬，在434艘新船订单中，有80艘船选择了LNG作为燃料，占新订单的18.5%。而2020年全年，有22%的新船订单选择可替代性燃料，其中有3/4的船舶选择LNG，占2020全年新船订单的16%。

具体到船型，在手持订单中，选择LNG的原油轮数量最多，其次是集装箱船。

科来认为，这一趋势有望持续。

DNV是全球公认的以质量和技术闻名的船级社。其先进的集装箱船技术规范，在业界享有盛名。在全球范围内，DNV在新造船船舶入级方面的市场份额占比，约为36%，在中国的市场份额也达到较高水平。

长期以来，DNV都倡导将LNG作为船舶的过渡性燃料。

早在2001年1月，DNV就率先制订了和LNG燃料相关的船舶规范。之后，DNV在这一领域加大投入，并积累了大量经验。2015年，DNV又在业界率先发布了气体就绪GAS READY的船级符号，获得广泛响应。

截至目前，已经有494艘LNG燃料的船舶（包括营运中和已经订购船舶），以及163艘具有LNG READY的船舶，入级DNV。DNV也成为享有最多LNG燃料船舶入级的船级社。

要实现IMO的减排目标，颇具挑战，但这一目标还有进一步上升的空间。

国际航运业承载着全球约80%的贸易流量，每年排放的温室气体，占全球总量的2%〜3%。

对此，不少货主和金融机构都提出了各自的减排纲要。如金融机构设立的波塞冬原则 （Poseidon Principles），这些金融机构更渴望投资绿色船舶的建造，如LNG燃料、电池燃料、生物燃料等。

此外，海运货物宪章（Sea Cargo Charter）提倡将气候因素纳入租船决策，促使货主和船东改善租船活动对环境的影响，激励国际航运业的碳减排行动。

科来认为，这些都是很好的倡议。未来，会有越来越多在中国或在韩国建造的船舶，采用LNG燃料等。