过去18个月，由于手中现金流充足，集装箱班轮运营商更倾向于买船而并非租船，租赁市场中集装箱船运力减少了160万TEU。

在船舶经纪人圈子里，有人担心这种“开放”运力的减少将阻碍行业应对班轮贸易正常季节性高峰和低谷。

Alphaliner称， 2020年8月，受益于运费飙升，集装箱班轮运营商在获得了充裕的现金流后，开始疯狂买入NOO（非经营性船东）旗下船舶。

在短短18个月内，这些集装箱班轮运营商在二手市场中买入了 500多艘集装箱船。根据Alphaliner的数据，二手市场最大的买家MSC收购了169艘集装箱船，总运力达到63.69万TEU，排名第二的达飞海运收购了62艘集装箱船，运力达到20.7万TEU，马士基排名第三，收购27艘二手集装箱船，运力达到14.16万TEU，其次是万海，收购23艘二手集装箱船，运力达到13.97万TEU。

Alphaliner表示：“租赁市场运力的大规模外流这根源在于Covid-19大流行期间的货物需求大增，集装箱船日租金飙升至前所未有的历史新高。从财务上来看，对于集装箱班轮运营商来说，购买而不是租赁船舶更有意义，特别是在二手资产便宜的早期阶段。”

另一方面，对于挣扎多年的小型无船承运人来说，由于许多人此前已经在破产的边缘徘徊，集装箱班轮运营商超高的现金报价几乎让人无法拒绝。

由于二手买卖市场对运力的强劲需求，船舶资产价格被推至历史高位，“老年”集装箱船亦是如此，报废率降至几乎为零。新造船和在长租市场中“碰运气”成为了集装箱班轮运营商应对高租金的应对策略，非经营性船东也试图抓住这一机遇。

根据Alphaliner的数据，在过去的20个月里，非经营性船东订购了175艘新造船，总运力达到710,321TEU，其中一半以上已经与集装箱班轮运营商签订了长期租约。

Alphaliner 表示：“新造船数量还是偏少，与租赁市场中‘损失’的运力相比， 非经营性船东还需要订购更多的1000-9000TEU集装箱船，但由于成本飙升、交货时间延长以及环境法规和燃料选择方面的不确定性，非经营性船东也在犹豫。”

一位经纪人表示：“从目前的情况来看，前景并不乐观。然而，我们认为，当市场逐渐恢复正常时，集装箱班轮运营商可能会寻求租出过剩的运力。”