集装箱航运市场的好日子可能到头了。随着现货运价跌穿长约价，越来越多的托运人开始与船公司重新谈判协商价格，一旦失去天价长约的“保护伞”，集运公司今年业绩恐难再创新高。

近期，已经传出有货主打算与航运公司重谈长约。有业内人士透露，当初没跟货主签长约的船公司已开始伸出橄榄枝，报价较之前合同已经少几千美金，使得已签长约的船公司只好乖乖回到谈判桌，与大客户重新议订长约价；还有人透露自己朋友原来签长约价9500美元，现在是用现货价7000-7200美元来履约。

6月24日最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，美东线每FEU运价已经跌破1万美元，创近一年新低，据悉，美西线部分集装箱运价每FEU价格已经不到7000美元，现货价跌破长约价，出现倒挂现象，欧洲线现货价死守1万美元也岌岌可危。数据显示出运价修正压力仍未停歇。

业界人士称，高运价逼迫零售业大幅涨价，导致需求急降，销量下跌库存也跟着暴增，而在塞港问题缓解的背景下，零售商囤货爆仓，纷纷降价出清库存，也狂砍亚洲订单。目前越南出口美国舱位问题已经大幅改善，当初没签长约的船公司报价较之前签约运价少数千美元，使得已签长约的船公司只好与大客户重新拟订长约价。

Xeneta进行的客户调查显示，有71%的受访企业认为，如果市场明显改变，将寻求重新谈判长期合约；而有11%受访企业称，准备违约、寻找更划算的交易；而仅有8%的受访企业称无论市场如何变化，都会继续履行现有合约。

虽然市场普遍预测下半年现货运价将逐年下降，但目前跨太平洋航线现货运价仍远高于疫情前水平。德路里的数据显示，上海到洛杉矶运价仍然是2019 年同期的5.7倍，上海到纽约的运价仍然高出4.3倍。今年上半年，现货运价和长约价均比去年大幅上涨，因此下半年即使现货运价下降，也会被更高的长约价所抵消。

受此影响，集运巨头都预期2022年业绩将优于2021年。德路里在今年5月上调了对集运公司全年获利总和的预估，从1月下旬估计的2000亿美元进一步提高到3000亿美元，较去年增长40.19%。

尽管如此，在现货运价连跌的背景下，业界也开始质疑今年集运公司业绩是否能再创辉煌。美国物流媒体平台 FreightWaves 分析指出，集运公司业绩想再创新高，至少有四个迫在眉睫的风险，其中之一就是货运量可能比预期降幅更大，以及现货运价向正常水平的修正速度可能会很快。

航运咨询公司 Vespucci Maritime 表示，除非未来一两周市场迅速收紧，预期将开始看到托运人重新谈判，或将运量转移到现货市场，而不是像过去一样急于签下长约。如果商业状况比预期差很多，2022 年可能不会是历史上最好的一年。