今年前7个月集装箱船交付量达到120万TEU再创新高，今明两年交付量均将突破200万TEU，在全球经济低迷，市场前景黯淡之际，集装箱船集中交付大潮开启，全球集装箱航运市场未来“波涛汹涌”。

前7个月新船交付量再创新高！集中交付潮已经开启

波罗的海国际航运公会（BIMCO）在其近期发布的报告中称，今年前7个月集装箱船交付量再创新高，达到了120万TEU，比之前的纪录高出约20万TEU。由于船舶报废量仍较低，自今年1月以来集装箱船船队运力增长了4.3%。

BIMCO指出，虽然集装箱船新船订单自2021年创纪录以后有所放缓，但今年迄今为止的订单量仍然高达130万TEU，是2010年代平均水平的两倍。受此影响，集装箱船手持订单量也居高不下，截止7月手持订单距离2023年3月创下的760万TEU纪录水平仅减少了3000TEU。

考虑到庞大的手持订单量，BIMCO预计集装箱船年交付量将连续三年突破之前创下的170万TEU纪录，2023年、2024年和2025年的交付量将分别高达240万TEU、290万TEU、190万TEU。

克拉克森也表示，集运行业正进入一个长期的船队快速增长期，集中交付潮已经开启。上半年集装箱船新船交付量同比激增129%，其中12000+TEU大型集装箱船贡献了69%的增长。预计今明两年交付主力船型为12000-17000TEU和17,000+TEU的大型船。

随着船队规模的增加，集运公司整体航线投放运力呈逐年增长趋势。克拉克森统计，当前远东-欧洲航线2/3的运力为17000+TEU超巴拿马型集装箱船，而在2015年8-12000TEU和12000-17000TEU的新巴拿马型集装箱船占比达87%，为主力船型。随着越来越多的17000+TEU集装箱船交付使用，集运公司将较小的船舶再部署到跨太平洋航线。

另一方面，由于供给压力的增加，今年集装箱船拆船量也有所回升。根据克拉克森的数据，目前共有38艘7.3万TEU旧船售出拆解，是2022年全年的4倍以上。

BIMCO也预计未来几年集装箱船拆船量会有所增加，随着船东致力于减少温室气体排放，能效更高的新船将取代能效较低的旧船。尽管如此，但预计在2023年初至2025年初期间，集装箱船船队运力仍将增长450万TEU，增幅近18%。

集运市场低迷将持续至2024年！大量新船交付是主要原因

在集中交付潮开启的同时，集运市场却正在不断下滑。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示，船队运力的大增正值当前许多关键地区贸易增长下滑、以及未来几年全球经济增长前景疲软之际。

集装箱贸易统计公司（Container Trades Statistics，CTS）的数据显示，今年上半年全球集装箱货运量同比下降4.3%，相比2019年上半年仅高出0.2%。最重要的主程（head-haul）和区域贸易的货运量合计同比下降4.9%，但仍比2019年上半年高出3.1%。不过，今年第二季度主程和区域贸易货运量已经有所改善，同比降幅缩小至2%，相比2019年同期增长5.3%。

Rasmussen称，与2019年第二季度相比主程和区域贸易货运量增长5.3%，而船队运力则增长了17%，这凸显了当前期租和运价市场的疲软；未来供应量的增长可能会受到减速航行的影响，但未来一年半内船队运力将进一步增长约15%，表明运力供给增长仍将是船东和集运公司所面临的挑战。

克拉克森的数据显示，集装箱船租船市场与去年的最高点相比仍大幅下滑，但在第二季度，由于集运公司在传统旺季来临前对船舶的需求强劲，加上运力供应有限，租船市场出现了一定的恢复力，甚至出现了一些涨幅。然而随着船队增长速度加快和更多船舶重新交付，市场再次出现颓势，并预计将持续到第三季度。

截止7月底，克拉克森定期租船费率指数为95点，比6月的最高点115点下降了17%。比2022年4月的峰值水平下降了78%，但仍比2020年初的水平高出 69%。第二季度的平均固定租期为15个月，高于第一季度的10个月，但低于2022年6月的28个月。

克拉克森统计，全球集装箱贸易在2021年大幅上涨6.7%后，2022年下跌3.6%，今年至今贸易同比下跌4.7%。一方面随着全球疫情管控的结束，之前集装箱货物需求面的利好重新向服务需求转移。另一方面，全球宏观经济“逆风”加强，欧美主要经济体通胀压力下引发“生活成本”危机。

考虑到消费者压力、零售库存过剩和宏观经济脆弱性带来的持续挑战，克拉克森预计2023年全球集装箱贸易将迎来又一个疲软的年份，尽管目前看来全年再次下滑似乎是可以避免的，预计增长率为0.3%。而到2024年，随着经济逆风可能减轻，贸易量或许会有所改善，预计2024年增长率为3.4%，但随着全球经济和地缘政治格局的演变，贸易模式的转变可能会产生影响。

上周上海出口集装箱运价指数SCFI上涨6.5%重返千点大关。随着市场进入下半年所谓的传统旺季，市场寄望能够开始出现反弹，但克拉克森称，这可能只是一厢情愿的想法。

克拉克森在其市场分析报告指出，在最近几个月市场部分出现反弹之后，预计2023年下半年市场将进一步走软，不仅如此，这样的趋势可能会持续到明年，运价将进一步下滑，2024年的前景仍然是继续承受压力。

克拉克森指出，集运公司订购的大量新船是导致市场前景黯淡的主要原因，即使考虑到旧船拆除等因素，2023年和2024年全球船队运力也将以每年7%的速度增长。虽然环保新规可能会在一定程度上减少运力供给，但考虑到预期交付的规模和持续的需求压力，估计碳排放法规最多能吸收新增运力的1%-2%，不太可能改变疲软的集运市场。

作为行业风向标的马士基在今年第二季度业绩大降，息税折旧摊销前利润（EBITDA）同比下降70%。马士基首席执行官Vincent Clerc认为，未来市场“波涛汹涌”，大部分手持订单仍未交付，因此未来“还有很长的路要走”。Clerc指出：“我们需要在未来18个月内适应新的市场形势”。