航运分析机构Linerlytica在本周报告中指出，集装箱航运业在未来四年内需要淘汰的运力规模，将相当于过去25年的总和。随着未来几年新造船大量涌入市场，这个日益“头重脚轻”的市场到2030年需淘汰450万TEU运力，但现有拆船厂产能预计将制约拆解进度。

Linerlytica表示，若要实现市场再平衡，集装箱船拆解量必须在未来四年内达到过去25年累计水平的规模。阳明海运前董事长谢志坚也指出，新造船交付速度远快于旧船拆解进度，未来必将产生大量拆船需求。

近年来，集装箱船拆解量持续低迷：今年仅有约12艘船舶（总计8465TEU）被拆解，且船舶平均船龄已高达30年，创下仅次于疫情期间2022年的历史次高纪录，这主要是由于关税政策调整，原本从中国集中出口的货物分散至多个国家，导致市场对中小型集装箱船需求激增，而该类型船舶中老旧船只占比尤为突出。Alphaliner数据显示，目前船龄超过20年的集装箱船占比已达13.3%。

此外，集装箱航运市场当下还面临运力过剩的问题。Linerlytica报告显示，今年，受到大量订单的推动，集装箱船订单量已达到2010年以来的最高水平，目前约有31.7%的船队订单处于订购状态，集运市场恐将迎来长达十年的运力过剩周期。

Alphaliner统计表示，集装箱船运力只会迎来逐年增长：今年集装箱船运力预计增加约220万TEU，2026年约150万TEU，2027年约280万TEU，2028年约320万TEU，将会是历史新高。

船舶经纪公司Braemar预测，在2027至2030年的四年间，全球将交付600艘新造船，总运力达450万TEU。该公司同时对现有拆船产能能否应对未来拆解需求发出警告。

图源：ShippingWatch

Braemar研究分析师Jonathan Roach在本周的市场报告中指出，2025年集装箱船拆解量几近停滞，船舶回收交易已变得极为罕见，预计今年报废船舶的平均船龄将从常规的23-24年增至28年。据Braemar估计，今年船队淘汰率仅为0.09%，远低于五年平均水平的1.6%。

Roach表示：“类似的低迷水平仅在2021-22年新冠疫情需求冲击期间出现过。2010年以来相对正常的年份（不包括2021/22年与2025年），集装箱船年均拆解量维持在21万TEU左右。”

随着《香港公约》于今年6月正式生效，全球拆船产能本身将成为全球集装箱船队管理的制约因素。Roach认为，由于各拆船国及其船厂适应合规要求的速度不一，《香港公约》在实施初期会抑制拆解活动的开展。但是即便没有《香港公约》的限制，能否达到所需的拆解水平仍存疑问。根据Braemar数据，2016年集装箱船拆解量达67万TEU，2012至2017年间年均拆解量为41万TEU（约合150艘船舶）。

对此，Roach预测未来集装箱船拆解需求的大幅增长，将刺激合规拆船厂的投资，推动全球回收商在未来五年内扩大运营规模。

图源：劳氏日报

航运咨询机构Dynamar通过对比市场扩张与运力增长数据得出结论：2014至2024年间，集装箱贸易量年均增长2.2%，而同期的运力增速达5.6%。

该机构分析师Darron Wadey表示，若要恢复市场平衡，假设运力增速与货量增速保持一致，那么2024年底的船队规模应仅为2340万TEU，而非实际达到的3240万TEU。若其他条件不变，需要消除900万TEU的运力差额才能维持“数学意义上的均衡”。

但因贸易失衡、红海危机与极端天气造成港口拥挤等，所有供应链中断都需要额外的运力。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在最近的一次网络研讨会上指出，运营商需要一些剩余运力来应对在这十年中已经成为常态的意外事件。

世界银行估算，去年全球约5%-6%的船队因航运中断而停运。即便取6%的较高估值，这意味着净可用运力增速仍比货运量快出0.7%。Wadey总结称，待红海危机缓解时，市场将面临巨大运力过剩压力。

谢志坚预测，待明年关税政策明朗化、市场趋于稳定后，对中小型集装箱船的需求将回落，届时老旧船舶将逐步进入回收拆解周期。