由于连续遭遇财务困境及踏空市场复苏，油轮船东Concordia Maritime即将结束40年的上市生涯，从纳斯达克斯德哥尔摩交易所退市。

#1.  40年上市生涯结束

Concordia Maritime成立于1984年，并于同年在斯德哥尔摩证券交易所上市，建立了一支油轮船队。近年来，由于雄心勃勃的船队建设计划积累了大量债务，且受到长期疲软市场的沉重打击，该公司陷入了深度的财务困境。

1月23日，Concordia Maritime在最新公告中表示，Stena Sessan AB(以下简称“Stena Sessan”)持有Concordia Maritime 90%以上的股份和投票权，已要求启动对Concordia Maritime剩余股份的强制收购。在上述背景下，公司董事会决定申请Concordia Maritime B类股票从纳斯达克斯德哥尔摩交易所退市。在提交申请并收到纳斯达克斯德哥尔摩交易所的决定后，B类股票的最后交易日将公布。

Stena Sessan是瑞典最大的家族企业集团之一Stena 集团旗下的多元化投资公司，同时是Concordia Maritime的母公司，

▲Stena 集团旗下公司

根据海运圈聚焦追踪，Stena Sessan对Concordia Maritime的收购始于去年12月中旬，将后者私有化的交易被视为是这家陷入困境的油轮船东为期约两年重组的最后一步，也是基于当前市场估值的最合适的一步。当时，Stena Sessan宣布公开要约，以每股 9.80 瑞典克朗现金收购Concordia Maritime48%的流通股，总价约为4.68 亿瑞典克朗（约合4480 万美元）。

#2.  卖船“求生”

在经历长达6年的财务困境后，Stena Sessan出手试图拯救Concordia Maritime。两家公司与相关银行于2021年7月达成了财务救助协议。Stena Sessan旗下另一家航运公司Stena Bulk 同意船舶租赁协议和财务担保，同时Concordia Maritime将致力于解决 2024 年第四季度到期的 1.14 亿美元未偿银行债务。

2022年起，Concordia Maritime开始主动“断臂”，卖船“求生”。当年，该公司共完成了7艘船舶的出售。

Concordia Maritime首席执行官 Erik Lewenhaupt 当时表示，公司在2022年一季度出售的第一批船舶是为了避免停泊成本，并加强公司财务状况。但该批销售对财务的积极影响较小，出售价格低于账面价值，部分原因是船舶船龄较长，即将进行必要的昂贵的特别调查。随后的几艘主要是为了利用强劲的船舶市场。

在Concordia Maritime积极卖船的两年中，油轮市场出现复苏，但由于将船舶签订中长期租船协议的战略，该公司无法从日租金的暴涨中大幅获益。

2022年3月，俄乌冲突的爆发导致成品油轮市场被“点燃”。以一艘74000载重吨LR1型成品油轮为例，2022年2月，该型船一年期平均日租金为13625美元/天，但十个月后，这一价格涨至42500美元/天，涨幅达到了惊人的212%。后续该型船日租金水平虽有所回落，但截至目前仍然保持在30000美元/天附近，可为船东带来良好的回报。

▲74000载重吨LR1型成品油轮一年期 平均日租金走势

2022年12月，Concordia Maritime仅剩下4艘成品油轮，分别为“Stena Penguin”、“Stena Premium”、“Stena Progress”、“Stena Polaris”，均为65200载重吨，建于2009年-2011年，其中3艘期租给了母公司 Stena Bulk，租期至2026年，1艘光租给了Crowley，租期至2023年1月，但可选择延期至2026年，这导致Concordia Maritime无法从高收益的成品油轮市场中获利，该公司2022年三季度财报显示，报告期内录得了2280万瑞典克朗（216万美元）的净亏损。

进入2023年，Concordia Maritime再次甩卖了三艘船舶，至今仅剩下“Stena Polaris”轮一颗“独苗”，该船没有相关贷款。Concordia Maritime在市场相对疲软时签订的这笔光租交易，预计从中获得的收入将持续直至 2026 年 8 月，每季度净额约为 830 万瑞典克朗。若承租人行使延期选择权，每季度净额约为 910 万瑞典克朗。在收购完成后，Stena Sessan计划保留“Stena Polaris”轮现有的特许经营权，并将其作为子公司继续运营。

#3.  “自救”失败

事实上，除了卖船，Concordia Maritime还曾试图通过其他手段“自救”，包括轰动一时的全球首创“油轮改集装箱船”。

2022年初，在集运业火爆时期，大量干散货船进行了“散改集”，Concordia Maritime也试图从中分一杯羹，联合Stena Teknik及一家德国咨询公司发起了一项技术设计研究，以寻求将P-MAX型成品油轮改装为集装箱运输的可行性。

几个月后，Concordia Maritime透露这一项目已被搁置。该公司在一份收益更新报告中表示，“技术研究表明，将P-MAX型船舶改装为2100 TEU集装箱船舶在技术上是可行的，但日益增加的经济不确定性使得难以与最终客户达成协议。”

除此之外，Concordia Maritime在过去的一年中评估了许多项目和商机，包括海上风电、干散货运输等。但该公司声称：“很难找到正确的实现计划，这些商机的共同点是，从头开始建立新业务所需的大量资本注入，而公司董事会认为实现这一目标非常具有挑战性。”

随着收购的即将完成，Concordia Maritime在资本市场“摸爬滚打”的40年生涯即将结束，繁花散尽，只留下唏嘘一片。这家油轮船东以血与泪的教训，告诫着后进者要在市场低谷时远离沉重的债务负担，要灵活调整经营策略以迎合市场的不断变幻。

管理大师查尔斯·汉迪在《第二曲线》中提到，持续增长的秘密是在第一条曲线消失之前，就开始一条新的S曲线。在山穷水尽之前，Concordia Maritime早些开始多元化经营之路，结果或许会不同。然而，变幻莫测的资本市场、航运市场中没有如果，留下来勇攀浪尖的永远只有那些时刻保持警觉、审时度势、并勇于拥抱变革的玩家。