5家企业净利润同比下降，3家企业同比上涨，还有2家企业同比扭亏为盈，所有企业都实现了盈利。

“开局良好”“表现强劲”“出人意料”……这是业界对班轮公司最新业绩的直观感受。

2024年第一季度，尽管红海危机等地缘不确定因素增加，但全球贸易和运输需求高于预期，班轮公司货运量普遍大涨。同时，由于船舶绕行好望角，市场可用运力及集装箱供应紧张，运费相比2023年第四季度的低点上涨明显，班轮公司业绩强劲反弹。

鉴于对未来市场的乐观展望，多家班轮公司已上调了2024年全年业绩预期。

中远海控净利排名第一

在10家已公布2024年第一季度业绩的全球主要班轮公司中，有5家企业净利润同比下降，3家企业同比上涨，还有2家企业同比扭亏为盈。

尽管有一半的企业净利润同比下降，但与2023年第四季度相比，马士基、赫伯罗特、OEN等曾亏损的企业，均实现了季度扭亏，所有企业都实现了盈利，显示出班轮公司业绩已触底回升。

根据净利润排行榜，中远海控以9.3亿美元排名第一，尽管相比上年同期小幅下跌5.2%，但环比2023年第四季度，净利润大涨近3倍。同期，实现营收66.7亿美元，同比上涨2.0%。达飞集团排名第二，净利润7.9亿美元，同比下降61.0%；营收118.3亿美元，同比下降7.0%。长荣海运排名第三，净利润5.4亿美元，同比大幅上涨244.7%；营收27.5亿美元，同比上涨32.6%。

上述三家企业的净利润均超过5亿美元，成为第一梯队。值得关注的是，长荣海运的净利润及营收涨幅均排名第一。长荣海运分析称，欧地航线船舶绕行好望角、巴拿马运河通行限制等因素影响运力供给，同时受惠于欧美经济逐步复苏，货运量同步增加，进而推升运费上涨，带动了第一季度业绩。

其他企业中，赫伯罗特排名第四，净利润4.0亿美元，同比下跌78.9%；营收46.2亿美元，同比下跌23.3%。排名第五的是ONE，净利润3.6亿美元，同比下跌70.2%；营收38.6亿美元，同比下跌16.8%。

此前业绩持续低迷的HMM，此次实现营收、净利润双增长。净利润3.5亿美元，同比增长63.0%；营收17.0亿美元，同比增长12.0%，排名也升至第六位。HMM发言人表示，业绩喜人主要由于消费需求稳定，主要经济指标良好。同样实现营收、净利润双增长的还有阳明海运，净利润3.0亿美元，同比增长175.8%，营收13.9亿美元，同比增长18.5%，排名第七位。

令人有些意外的是，马士基在报告期内业绩大幅下滑，净利润仅为1.8亿美元，同比大跌92.4%；营收123.6亿美元，同比下跌13.0%。不过相比2023年第四季度的亏损，马士基实现了季度扭亏，营收环比也增加了5.2%。

马士基认为，2024年开局良好，业绩表现符合预期，由于高货量、高舱位利用率以及持续进行成本把控，实现了业绩提升。

此外，万海航运和以星航运这两家2023年同期亏损的企业，在2024年第一季度均同比扭亏，营收也实现了正增长。万海航运净利润1.4亿美元，营收8.5亿美元，同比增长8.1%。以星航运净利润9000万美元，营收15.6亿美元，同比增长14.0%。对于万海航运的业绩表现，有台湾媒体分析称：“市场原本预期万海航运第一季度可能微跌或持平，结果大赚，出人意料。”

货运量反弹明显

对于2024年第一季度业绩，班轮公司普遍较为满意，货运量上涨以及运费提升是主要原因。

在公布了货运量及平均运费的班轮公司中，中远海控货运量为603万TEU，马士基为586万TEU，达飞集团561万TEU，赫伯罗特304万TEU，以星航运84.6万TEU。上述企业均实现了货运量同比增长，其中，达飞集团、中远海控、以星航运的增速达到了两位数，分别为11.7%、10.5%和10.0%。

平均运费方面，马士基为1184美元/TEU，同比下降17.5%；赫伯罗特为1359美元/TEU，同比下降32.0%；以星航运1452美元/TEU，同比增长4.0%。不过，尽管马士基平均运费同比下降，但相比2023年第四季度，已大幅上涨23.0%。

马士基首席执行官Vincent Clerc评价说：“需求走势趋向于此前预期中的增长上线，使得我们的业绩环比实现复苏。”

达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé分析称：“受益于中国和美国等市场补充库存的势头良好，航运板块取得了稳健的业绩。”

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也表示：“我们很高兴新的一年开局良好，由于船舶绕行好望角使得运力需求增加，第一季度运费保持稳定。”

当前，全球经济逐步复苏，集运市场货运需求呈现增长态势，预计量价齐升的势头仍将持续一段时间。

行业权威机构统计显示，2024年第一季度，全球集装箱货运量同比增长6.6%。同时，受红海危机局势扩大影响，亚欧航线船舶选择绕航好望角，造成航程及投入船舶数量增加，部分吸收了新交付的运力。

而近期随着欧美市场需求稳步攀升，有出货转旺的迹象，叠加绕航导致市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运费提升明显。2024年1至5月中旬，中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值同比增长22%。

特别是进入第二季度，量价齐升更为明显，各大班轮公司均调涨了多轮运费，部分主干航线已经出现“一舱难求”和“一箱难求”。这同时也带动了租船价格上涨以及集装箱交易活跃。

马士基近日就宣布，额外租赁超过125000个集装箱，长荣海运也紧急购买了27500个集装箱。全球第一大集装箱制造商中集集团表示，当前班轮公司的备箱意愿十分强烈。

提升全年业绩预期

基于集运市场强劲的需求增长，包括马士基、赫伯罗特、以星航运在内的多家班轮公司，都上调了2024年业绩预期。

马士基将全年息税前利润（EBIT）从亏损50亿美元至持平，上调至亏损20亿美元至持平，同时预计全年全球集装箱货运量增长接近4.5%。赫伯罗特息税折旧及摊销前利润（EBITDA）从11亿至33亿美元，上调至22亿至33亿美元；EBIT从亏损11亿至11亿美元，上调至0至11亿美元。以星航运调整后的EBITDA从8.5亿至14.5亿美元，上调为11.5亿至15.5亿美元；调整后的EBIT从亏损3亿美元至3亿美元，上调为0至4亿美元。

不过马士基首席执行官Vincent Clerc提醒，尽管当前的市场状况会在2024年的大部分时间内持续，但由于2024-2025年交付的新船数量较多，预计将抵消货运量上涨带来的部分积极影响，集运市场会再次承受压力。

达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé强调，2024年，红海危机等因素仍使市场充满不确定性，达飞将继续尽可能地满足客户的需求，同时继续在脱碳、人工智能等方面进行战略投资。

长荣海运总经理吴光辉也认为，集运市场的挑战依旧，包括美国东海岸码头工会的劳资合约谈判、美国总统大选、中东地区地缘政治风险，以及欧洲环保法规和国际海事组织的法规变化等。

因此，即便市场好转，未来一段时间的全球集运市场，仍是机遇与挑战并存，且不确定因素有所增加。班轮公司普遍强调，将继续实施成本把控措施，降低额外成本，并根据需求灵活进行舱位调整和船舶调度，以实现利润最大化，只是各家企业的侧重点有所不同。

中远海控表示，将积极推动供应链生态创新、智能互联生态创新、绿色低碳生态创新。达飞将侧重提升准班率及服务水平，并在脱碳、人工智能等方面进行战略投资。赫伯罗特与达飞一样，继续提升服务水平，关注脱碳领域。HMM则在本国优惠政策的支持下，计划大幅扩充船队规模。

整体而言，2024年仍将是集运业处于调整期的一年，阶段性的货运量增长和运费冲高，仍难以抹去市场整体供大于求的底色。班轮公司仍需苦练内功，特别是满足个性化需求、提升服务质量、维护船货关系，才能在跌宕起伏的市场中破浪前行。