当前的集装箱船新船订单潮出乎很多人的意料，而且这可能还仅仅只是个开始。

据船舶经纪公司Braemar预测，从2027年到2030年的4年内，可能会有600艘总计450万TEU的船舶交付。

鉴于红海航运的不确定性仍未消除，这批订单是否合理尚无定论。

Braemar的数据显示，7月份的月度订单量创下了自2021年3月以来的新高，达到了55万TEU。

在过去的一周里，地中海航运、万海航运和马士基等公司也加入了订造双燃料船的公司行列。

MB Shipbrokers表示，到目前为止，2024年的订单量已达150万TEU，远高于年初的预计。该船舶经纪公司表示，今年余下时间持续强劲的需求似乎将延续这一趋势，该公司已将全年预期上调至220万TEU。

根据克拉克森数据，上周宣布的集装箱新造船合同已使今年迄今为止的总订单量达到157艘，合计180万TEU，比2023年全年的总订单量高出17%。

订单的激增正在对船队结构产生影响。订单量与船队的比率已回升至20% 以上，不过仍低于去年年中接近28%的水平。目前，集装箱船订单总量为660艘，运力相当于655万TEU。

Braemar分析师Jonathan Roach说：“在过去的一个多月里，我们看到集装箱船利益相关方正在增加新造船投资。而他们知道根据预测2030年会出现运力过剩的情况。”

他估计，为了使船队增长率保持在3%左右，2027年至2030年期间新造船订单量可能达到600艘、450万TEU。

这些订单标志着又一批大型船舶即将交付。其中四分之一，即258万TEU，可能是150艘14000TEU或以上的大型船舶。另外75万TEU将包括80艘7500TEU至14000TEU的船舶。

在新造船价格如此之高的情况下，人们不禁会问：为什么船公司现在就订造3年后交付的船舶？

马士基首席执行官Vincent Clerc上周表示，公司现在订船是因为船厂的船台已经满了。

其他观察人士认为，需要经济、高效的新船舶设计来满足环保法规和排放成本要求。而且班轮运营商正步入市场繁荣的第4个年头，因此他们有大量现金用于投资和开发新的推进装置。

也许最大的风险仍然是红海航运的不确定性。许多人曾以为危机会在年底前得到解决，但现在看来这并不现实。风险在于苏伊士运河对班轮运营商重新开放，新造船和改道船被重新部署到更短的航线上。

但这并没有阻止船公司的订船脚步，包括ONE、Seaspan、EPS、达飞海运、和Capital Ship Management在内的船公司在第二季度订造了一批甲醇/LNG双燃料船和传统燃料船，从8400TEU到18000TEU不等。

Jonathan Roach表示：“也许是随着红海局势变得更加难以改变，新造船的决策也带上了这层不确定性。”他补充道，如果再加上“更严格的增量碳排放法规，那么订造更多船舶是合理的”。