全球集装箱航运业正经历一场显著的船队扩张浪潮，波罗的海国际航运公会(BIMCO)最新数据显示，今年年初至今的新船订单量已经超过了2023年全年之和。

具体而言，自2021年初以来，全球集装箱船总订单运力已达到1047万TEU。2024年迄今的159万TEU订单运力已成为2008年以来同期第三高的数字，仅次于2021年和2022年。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出：“当2023年第四季度仅有6艘，总计4746 TEU的船只签订合同时，许多人可能认为自2021年开始的集装箱船订单狂潮终于降温了。然而，市场对新船的需求依然旺盛，年初至今的新船订单量已经超过了2023年全年的总量。”

这种新订单的激增，加上此前的合同，导致新运力与 2021 年初的船队规模相比可能增加 44%。

然而，实际的船队增长将取决于船舶的拆解率。自2021年以来，仅有150艘船（24万TEU）被拆解，导致船队规模扩大了25%，集装箱船的平均船龄从13.0年增加到13.9年。

目前，订单量与船队规模的比例为22%，这表明未来船队仍有进一步扩大的潜力。这种扩张在最近的红海危机期间显现出其好处，危机导致航线延长，对船只的需求增加。

展望未来，到本十年末，船队预计将至少增长12%，相当于年均2.4%的增长率。

Niels Rasmussen警告称：“虽然货运量的增长可能与这一增速相匹配，但如果船队增长最终高于预期，而红海危机结束，导致船舶需求显著下降，我们可能会看到明显的运力过剩。”

不过，班轮公司对于“运力过剩威胁”仍相对乐观。此前，赫伯罗特首席执行官Habben Jansen认为，拥有一定的富余运力实际上是有利的。特别是在红海危机缓解、苏伊士运河重新开放后，市场供需关系仍将面临难以预测的挑战。在这样的环境下，航运公司需要保持足够的灵活性，以应对未来的不确定性。

他也不排除新船的加入可能会导导致集装箱航运业进入运力过剩的过渡期，“但这并不意味着会出现一段时期的运力过剩，这与2008-2009年金融危机后的市场崩溃完全不同。”

“我认为当前的市场状况并不令人感到恐惧，”Rolf Habben Jansen在接受采访时表示，“虽然我们看到大量新船加入船队，但全球船队的老化趋势也表明，未来几年将有相当数量的船舶被淘汰。

Habben Jansen总结道：“过去的一年无疑教会了我们，精确预测供需关系的变化是非常困难的，拥有一定的富余运力其实是一件好事。”