2024年，集装箱船新造订单数量创下历史新高，并有望进一步攀升。

船舶经纪商MB Shipbrokers数据显示，今年迄今，全球已确认了440万标准箱（TEU）的新造订单。同时，两家大型班轮公司正在进行新的造船合同谈判，或将再次推动这一纪录的突破。

据悉，一家亚洲和一家欧洲班轮运营商正在独立寻求建造一系列新巴拿马型和超大型集装箱船。欧洲运营商正在与韩国HD现代谈判，计划订购一批16,000TEU的LNG双燃料集装箱船，预计交付时间为2028年至2029年。

而亚洲运营商则正在市场上寻求建造12艘LNG双燃料超大型集装箱船，单船载箱量为24,000TEU。据报道，该公司已获得初步意向书，其中6艘将在韩国船厂建造，另6艘将在中国船厂建造，预计交付时间为2027年底至2029年。

MB Shipbrokers表示，今年集装箱船订单总量甚至高于 2021 年的 420 万 TEU，特别是在12月期间，大量订单集中涌现，推动全年数据快速攀升。

中国台湾班轮运营商阳明海运在本月确认订购13艘8,000至15,000TEU的船舶，作为其“新船队优化计划”的一部分。而地中海航运（MSC）则在本月早些时候透露，在恒力重工下单了10艘24,000TEU的LNG双燃料船舶。据称，每艘造价约2.3亿美元，计划于2028年至2029年交付。

随着订单的激增，船价也水涨船高。根据克拉克森（Clarksons）最新的数据，截至12月27日，13000TEU至13500TEU新造集装箱船价格已突破1.83亿美元，较1月初上涨了6%，价格不仅创下了近14年来的最高点，甚至逼近2010年船价峰值。

在表面的繁荣之下，这一波订单潮也暗藏激烈的市场竞争。MSC、马士基和达飞集团依然是全球班轮市场的“前三甲”，但其竞争格局正在发生微妙变化。截至2024年底，MSC以20.2%的市场份额稳居榜首，并通过新增11.6万TEU的运力进一步巩固了领先地位。相比之下，马士基的市场份额仅为14.1%，且运力未见增长，甚至出现小幅下滑。达飞则凭借新增17.6万TEU运力，将市场占比提升至12.3%，展现出强劲的追赶势头。

随着更多高效、环保的超大型集装箱船逐步投入运营，全球运力将迎来新的增长周期。然而，这种扩张并非没有风险。

2025年集装箱航运市场将面临更多未知数。首先是地缘政治风险。美国新一任总统特朗普的政策走向尚未明朗。若其延续贸易保护主义，中美贸易摩擦可能卷土重来，对跨太平洋航线构成重大冲击。其次，美国东海岸和海湾港口的罢工威胁同样令人担忧。若劳资谈判破裂，港口瘫痪将直接影响航运时效，并推高附加费用，进一步挤压货主的利润空间。

另一大不可忽视的不确定是航运联盟的调整。2025年2月即将启动的新联盟网络可能重新定义全球航线的运费结构和服务质量。联盟成员之间的协作、市场份额的划分以及定价权的争夺，都会成为影响行业发展的重要变量。而对于中远海运、长荣和阳明等中国企业来说，如何在联盟体系中争取更多话语权，同时强化协同合作和绿色航运技术的研发，将成为提升国际竞争力的关键。

在海运圈聚焦看来，2024年的集装箱船订单潮无疑为全球航运业勾勒出一幅激动人心的前景。然而，繁荣的背后亦是挑战与机遇并存的局面。从绿色转型的技术选择，到市场供需的动态调整，甚至于地缘政治对航运格局的潜在冲击，每一个因素都可能深刻影响这一行业的未来走向。

可以预见的是，在环保政策的持续推动下，更多班轮公司将进一步拥抱绿色技术。而在激烈的市场竞争中，谁能在效率、成本与可持续性之间找到最佳平衡，谁就将在未来的全球航运格局中占据主动地位。