2025年，集装箱运输市场出现重大变化。2月开始，地中海航运启动全新的远东-西北欧航线独立运输网络；马士基和赫伯罗特开启名为“双子星”的长期运营协作计划（Gemini Cooperation），相应地，因为缺少了赫伯罗特，原THE Alliance中的日本海洋网联船务（ONE）、韩新海运和阳明海运重新组成Premier Alliance。OCEAN Alliance组成不变，成员依旧为中远海运集装箱运输有限公司、达飞海运集团、长荣海运和中国远洋海运集团有限公司旗下全资子公司东方海外。

航运联盟重组，班轮公司间合作关系的变化，更多地标志着集装箱运输市场又一次变革的开始，其影响甚至可能超出预期。

2月1日，“双子星”正式启动运营，马士基和赫伯罗特将共计投入340艘船舶（约370万TEU运力）参与运营，海运服务网络由29条干线及30条灵活的穿梭干线组成，目标是达到90%以上的班轮准班率。马士基称，这代表了创新的网络设计，是一种将海洋服务与终端服务相结合的新模式。

这种基于双方现有航运资源和运力网络的深度融合或将全面提升航运服务质量和运营效率，通过整合自有船舶、码头和支线船舶来极大优化运营成本，并实现广泛的港口覆盖。由于考虑红海持续的安全问题，“双子星”先实施好望角网络，待相关局势安全后，将尽快返回红海。

地中海航运极具规模的集装箱船队赋予其更大的适配力和灵活性以为客户提供更多元化的直达选择。地中海航运提供的运输服务网络包括7条远东-西北欧航线、6条远东-地中海航线、5条亚洲-北美西海岸航线、6条亚洲-北美东海岸航线和11条跨大西洋航线，绕行好望角和经由苏伊士运河的直达港口分别超1800个和1900个（后者现暂缓服务），为全球东西向贸易提供独特且全面的解决方案。同时，地中海航运还与以星航运在亚洲-美国东海岸航线和亚洲-墨西哥湾航线开展新的长期运营合作。地中海航运的独立运输网络预计投入288艘集装箱船，总运力约310万TEU。

需要注意的是，“双子星”和地中海航运将以完全不同的运输网络来为客户提供服务，简言之，“双子星”投入的大型船舶只需挂靠枢纽港即可，再广泛的辐射则启用较小型的支线运力进行连接，在保持市场竞争力的同时，联盟成员的多型运力也可得到效率更佳的释放。后者会有更多直航挂靠，更多的直航挂靠需要更多船舶而并非一定是大型船舶，这在一定程度上合理解释了地中海航运近些年的加速扩张。

OCEAN Alliance将继续保持服务稳定性和连贯性，其“DAY9”产品包括41条联盟内航线和3条联盟外航线，船舶投入总计404艘，运力超500万TEU。该产品含7条远东-西北欧航线（约88组直达港到港服务）；4条地中海航线（提供103组直达港到港服务），依托比雷埃夫斯港，将地中海干线与钻石快航区域支线网络、中欧陆海快线业务衔接；22条跨太平洋航线（9条远东-美西南航线、5条美西北航线及8条美东/美湾航线，提供约170组直达港到港服务）；经全面升级的跨大西洋航线提供6条极具竞争力与可靠性的跨大西洋直航服务（其中3条为联盟外航线），提供99组港到港直达服务，覆盖大西洋各细分市场；3条稳定、直达、高效、快捷的远东-中东航线包含约30组直达港到港服务将持续满足中东市场需求，并为客户提供更高效的直达运输选择，其中MEX航线稳定投入20000TEU集装箱船，进一步加强联盟在中东航线的稳定与高效。但受红海局势影响，OCEAN Alliance的远东-西北欧航线和远东-地中海航线暂维持绕行航好望角，后续根据实际情况调整。

Premier Alliance成员间的合作为期5年，其运输网络包括东西向干线服务和亚洲-中东航线等22条航线，配备船舶235艘，合计运力280万TEU。除此之外，地中海航运已与Premier Alliance在远东-西北欧航线和远东-地中海航线达成舱位互换协议。地中海航运拥有占全球总份额20.2%的集装箱船运力，其与Premier Alliance的合作有助力扩大后者的航线覆盖范围，将对充满竞争和未知的联盟格局带来不可忽视的影响。

当然，地中海航运及其他三家航运联盟在运力投放和班轮准班率等方面各有优劣，前期布局也更多倾向于对市场占有率的渴望，客户的客观选择还需时间检验。但可以确定的一点是，随着航运联盟的重组，班轮公司对关键航线市场份额的竞争将加剧。但反过来看，更加激烈的竞争对于航运业脱碳进程而言是一件好事。在选择优质服务的同时，有越来越多的货主已表达对其货物运输零排放的需求，而货主的运输需求转型则倒逼航运联盟成员加速实施脱碳措施，订造更多的清洁能源船舶。