集装箱运输：需求放缓 前景坎坷
2008-12-31 09:42 | 本站原创 集运市场
2008年市场回顾
次贷危机拖累全球贸易，抑制集装箱运输需求增长
2008年，由于美国次贷危机不断深化蔓延，全球金融动荡不安，世界经济增长全面放缓。根据国际货币基金组织（IMF）于11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，受美国金融风暴影响，2008年全球经济增长3.7％，较2007年明显下滑1.2个百分点，为2002年以来最低增速。同时，受美元持续走低、油价屡创新高、中国雪灾地震以及金融危机等不利因素影响，全球贸易走势也被拖累下行。据IMF预计，2008年世界货物贸易增长率为4.6％，比2007年低了近2个百分点。受此负面影响，全球集装箱运输需求也受到明显抑制。德鲁里预测2008年全球集装箱运量增长率为9.1％，较2007年下降了近3个百分点；克拉克森预测则较为悲观，为8.7％；BIMCO的预计最悲观，仅有5％－6％。分航线来看，德鲁里10月份公布的最新报告预测亚欧西行航线运量增长仅5.1％，远低于2007年20％的增速；泛太平洋东行航线运量则下跌3％，出现罕见的负增长。
运力投入增速势头不减，市场供大于求矛盾凸显
据克拉克森统计，截至11月1日，世界全集装箱船舶运力达4692艘，1197.52万TEU，同比增长13.8％，较年初增长11.3％，与去年同期增速相比，运力投入速度未见明显减缓。其中，8000TEU以上的超巴拿马型船达到191艘、168.64万TEU，较年初增长了24.6％，占总运力的比重由年初的12.6％上升至14.0％。
由于全球集装箱运输需求增速明显降低，其与名义运力供应之间的缺口将达到6％左右（克拉克森预期今年运量与运力之间缺口为5.8％）。尽管为缓解供求矛盾，今年船公司纷纷采取了“加船减速”、重组航线、临时封存运力的措施，消化了部分新增运力，但有效运力增长依然较快。以上海口岸欧洲和日本航线为例，其年初的周运力分别为3.5万TEU和2.1万TEU，10月份的周运力则分别增加为3.8万TEU和2.8万TEU，增长9％和33％。相对于2007年实际运力与运量基本持平的市场态势来看，2008年市场供过于求的矛盾仍不可避免地凸显出来。究其原因在于2007年亚欧航线货量高速增长，同时港口拥堵、船公司降低航速等因素也在一定程度上消化了大部分运力，有效运力增幅低于名义运力，缓解了集装箱运输市场主干航线上运力供过于求的矛盾，但2008年由于亚欧航线运输需求增速的锐减，因此无法再吸收过多的运力。
运价、租金双双下挫，船公司撤线并班预备“过冬”
班轮运输市场供求关系的失衡，不可避免地导致市场激烈的竞争，加上欧盟的反垄断法令班轮公会解体，班轮运价振动下行。尽管鉴于油价高涨、美元贬值，航线附加费比往年有明显增长，在一定程度上平缓了运价下滑的幅度，但亚欧西行航线运价仍逐月下跌，泛太平洋东行航线运价受益于去年即开始的运力缩减计划，运价勉强维持平稳，下滑趋势却也在所难免。中国外贸集装箱运输市场也从2008年初繁荣的顶端逐渐步入萧条，总体运价水平进入下降通道。根据上海航运交易所11月14日发布的中国出口集装箱综合运价指数为1082.68点，较年初下跌7.3％。
集装箱租船市场行情更为萎靡，租金自去年11月开始一路下滑。据克拉克森统计，截至10月份，各类型集装箱船舶租金平均水平较年初下跌了45％，低于2007年1月水平，几乎只有2005年初租金最高水平时的三分之一。
船公司也在亚欧航线上纷纷采取撤线、并班等缩减运力的计划，远东/欧地航线在近半年时间里运力减少了约9个百分点，甚至已有船公司开始封存运力，预备“过冬”。
我国港口外贸集装箱吞吐量增长明显减缓
受世界经济增长减缓、主要消费国家需求缩减影响，前三季度，我国传统适箱货源出口量增幅明显回落，其中服装、玩具等出口同比呈下降趋势；而机电产品等优势产品的出口增速明显回落。外部需求增长放缓，导致我国港口集装箱吞吐量增长步伐减缓。1－10月，全国主要港口完成集装箱吞吐量10525.28万TEU，同比增长14.3％，增速较去年同期回落8个百分点。11、12月份吞吐量增长将更加放缓，全年的增速将低于14％，创20年来新低。
内贸集装箱运输好于外贸
2008年，国内水路集装箱运输市场表现好于外贸，但下半年开始也表现出增长步伐减慢的迹象。1－10月，内河主要港口集装箱吞吐量807.16万TEU，同比增长21.9％，增速虽高出沿海港口8.2个百分点，但较2007年的增速回落8个百分点。随着黄金水道的开发、加工型产业向中、西部地区转移，长江港口内支线吞吐量增长较快。1－10月，苏州港完成内支线吞吐量103.7万TEU，同比增长26.1％；上海港完成内支线吞吐量275.2万TEU，同比增长18.1%。在内需增长的积极拉动下，上半年内贸集装箱运输维持了快速发展的势头，沿海港口内贸集装箱吞吐量增长明显。下半年随着内需增长逐步减缓，以及部分内外贸兼营船从外贸转向内贸市场，内贸集装箱运输行情也出现降温。1－10月，广州、上海两港完成内贸集装箱吞吐量637.62万TEU和292.3万TEU，同比增长32.0％和2.6％，增速下降9.2和9.1个百分点。
2009/2010年世界集装箱运输市场展望
运输需求展望
根据IMF于11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，2009年全球经济将增长2.2%，比2008年增速再下降1.5个百分点。该报告指出，世界经济正面临1903年以来金融市场最危险的冲击，“世界经济正进入大低迷”，全球增长预期在2008年大幅减缓，2009年稍后才会开始恢复。受此影响，全球贸易增长也将呈现持续放缓态势，IMF预计2009年世界货物贸易量增长率为2.1％。
根据世界经济每增长1个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计2009年、2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4％－5％的水平。但如果金融危机继续恶化，对实体经济产生越来越严重的影响，各国政府出台的措施效果不明显，全球经济放缓的幅度超过预期，发展中国家和发达国家之间的贸易不平衡和贸易摩擦加剧，那么全球集装箱海运需求增幅低于4％也并非不可能。
船队运力展望
据克拉克森统计，截至 11月1日，全球全集装箱船总订单量达到623.28万TEU，约占现有船队规模的52％，如果不考虑船舶拆解量，预计全年运力将达到1237.46万TEU，较上年增长15.0％；截至2009年底，全球集装箱船队运力将达到1420.69万TEU，同比增长14.8％，较2008年略有放缓。但其中8000TEU以上型船交付依旧较为集中，2009年的运力增幅达到36.4％，对集装箱运输市场的压力仍然很大。不过新造船市场上，8月份没有新船订单，9、10月份也寥寥无几，原有的一些订单也开始被撤销，2010年之后的船舶交付量也许会较原有预计有所减少。
运输市场形势预测
在集装箱货运需求旺盛发展了多年之后，全球经济面临下行，集装箱运输市场供过于求的态势不可避免地会延续一段时间，2009年名义运力可能会过剩10％左右。尽管由于船公司已经考虑到世界经济衰退带来的影响，下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，船公司这些趋于理性的策略可能会在一定程度上减少市场上有效运力的增长，但相对于大幅缩水的货运需求，效果毕竟有限。据德鲁里预测，需求增速一直领跑全球的亚欧西行航线，2009年增速将进一步放缓至4.1％，2009年行情下降的整体走势基本已定。同时，随着班轮公会的解体，班轮公司将不得复制其他公司的定价公式，这将使得班轮公司的竞争更加激烈，运价波动更为剧烈，如果不能理性对待，“冬季”中的行情将更加难以回暖。
而2010年，则要视全球经济复苏情况而定。如果美欧救市计划落实，金融市场信心恢复，全球经济逐步复苏，同时运力增长幅度大幅减少，则集装箱运输市场可能将有所反弹。
2009/2010年中国集装箱运输形势预测
运输需求预测
水运需求展望
面对百年一遇的全球性金融危机和严峻复杂的国际经贸形势，中国对外贸易仍然保持了平稳较快发展，充分说明中国对外贸易发展的基本面是好的。11月5日，国务院出台扩大内需的十项措施，确定4万亿元投资计划，对中国外贸进出口保持平稳增长也将发挥积极作用。同时，2008年政府三次上调出口退税率也将在2009年逐步显现出政策效应。但未来两年，中国外贸发展环境和实体经济将进一步受到全球金融危机的侵蚀：国际经济低迷将收缩中国外部需求，发达国家与新兴市场成本落差缩小，国际产业转移向发达国家及其周边有所回流，“中国制造”的比较优势下降，出口增速减缓将不可避免；汇率的频繁变动将对出口企业带来较大的贸易风险；各国政府通过刺激内需、降低外贸依存度来保护本国经济的独立性，贸易保护措施有进一步加强的趋势。中国社会科学院10月份发布的《2008年秋季报告》预测，2008年进口和出口的增长速度将分别达到30.0％和22.6％左右；2009年进口和出口的增长速度将分别达到26.0％和21.1％左右。中国商务部国际贸易经济合作研究院副院长李雨时预测，2008年出口仍可保持20％左右的增幅，2009年，出口预计15％左右，进口增幅则约在15％－20％。综合各权威预测，以及对外贸形势的总体判断，2009/2010年中国外贸仍有可能保持在15％－20％增长水平。
据有中国外贸增长风向标作用的中国进出口商品交易会成交记录显示，第104届交易会（秋交会）出口成交额为315.5亿美元，比上年春交会下跌17.5%，比上年秋交会下跌15.8％，这是自“非典”以来成交额首次下跌，预示着2009年出口形势十分严峻。主要适箱货种的成交情况并不理想。其中，机电产品成交仅139.2亿美元，比上届下降12.9个百分点；玩具采购中，有意向的订单比去年秋交会减少30%左右。到会客商中，欧美客商较上期缩减5％。根据广交会形势分析，尽管未来两年进出口额仍保持平稳快速增长，但适箱货源的需求量增长将继续放缓。
港口吞吐量预测
2008年，我国港口集装箱吞吐量增长出现明显的放缓迹象，前10个月，规模以上港口集装箱吞吐量10525万TEU，同比增长14.3％，预计2008年为1.26亿TEU，年增长12％左右。预测2009年规模以上港口吞吐量采用指数平滑法和生成系数法两种预测模型。指数平滑法以时间序列为基础，对反映今后两年增长放缓的趋势效果不十分理想；生成系数法则充分考虑到了外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004－2007年基本维持在0.53水平，今年前三季度大幅回落至0.48，今后两年随着外贸结构的进一步调整，每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量将继续呈小幅回落的趋势。
综合模型预测结果，并充分考虑未来两年的需求形势，2009年，中国规模以上港口集装箱吞吐量1.3亿－1.4亿TEU。
运输市场形势分析及展望
中国集装箱运输市场在经历了2008年从辉煌走向萧条后，不论是政府还是市场都将冷静面对2009年的航运低谷。在世界经贸总体不景气的大背景下，传统的大宗商品出口增长减缓将成为不争的事实；班轮公司也将重新部署运力，班轮市场在2009年将迎来一轮新的重组和淘汰。如果世界经济能在2010年挥去金融危机的阴影，消费需求重新振作起来，中国集装箱运输市场则有望走出冬季。
欧洲航线： 2008年欧洲航线市场行情几乎呈现出单边下滑的态势。年初，船公司仍沉浸在2007年的辉煌中，大量从北美航线撤下的运力被投入到亚欧航线上，但需求的增长远没有班轮公司估计的乐观，供过于求的形势逐步显现。尽管班轮公司自年中起及时调整了航线布局，包括减慢航速和撤减运力，但仍无力挽回行情下跌的局面。11月14日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数报1299.65点，较年初大幅下跌23.2％。2009年，促进中欧贸易增长的两大因素，欧元区消费需求和欧元相对升值都将表现出弱势，中欧贸易量增长放缓将成为必然。由于运价水平已低至成本以下，2009年新运力的投入将会明显减缓，多余的运力将不得不被封存，但船舶装载率不会有明显的提升。2009年度的协议运价如果参考2008年末的市场水平，将对班轮公司的营收产生很大的影响，而远东班轮公会取消后，运价竞争已显现出不理性的一面，2009年将是班轮公司适应后班轮公会时代的磨合期，缺少统一的指导，运价的恢复将举步维艰，市场运价仍将在成本线徘徊，班轮公司效益将继续下滑。
北美航线： 2008年北美航线市场行情表现出较强的抗跌性。一方面，在次贷危机一轮又一轮的影响下，美国的消费需求呈现出负增长态势，中国出口至北美的货量同比下降；另一方面，船公司大刀阔斧地进行运力撤减，有效运力增长也几近于零，因此北美航线基本延续了2007年供略大于求的态势，航线运价基本保持稳定。11月14日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数报1102.64点，较年初基本持平。美国是此次金融危机的根源，消费者信心难以在短期内恢复，而涨跌互现的美元走势又为中美贸易增加不稳定因素。总体上，2009年北美航线的运输需求将总体保持稳中略有下降的态势。有效运力供给虽不会明显增加，但封存的船舶作为潜在的运力供给势必将对市场产生压力，这也将是货主在新一轮年度合约谈判中的砝码，合同运价下跌的趋势几成定局，市场运价也将表现出震荡走弱的态势。
日本航线： 2008年日本航线市场表现波澜不惊。运输需求基本维持近几年的增速平稳增长，似乎未见有金融危机影响的痕迹；运力供给却因为有船公司的退出和加入而重新布局，总体上增长较为明显；市场运价表现出先抑后扬的态势。11月14日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报773.24点，较年初下跌9.1％。2009年，伴随着金融危机的进一步蔓延，日本航线运输需求有减缓的趋势，运力供给成为了最大的不确定因素，日本航线很可能成为班轮公司自其他航线撤船后投入的目标，市场形势不容乐观。
内贸、内支线： 2008年国内水路集装箱运输市场表现略好于外贸。经济的快速增长和大量的建设项目推动内贸、内支线运输需求快速增长，下半年虽表现出增速减缓的迹象，但总体仍明显高于外贸。2009年，随着国家刺激内需的多项政策出台内贸运输需求总体将保持较快增长，但国内经济结构将迎来新一轮调整升级，经济增长速度也将趋于平稳，因此2009年的内贸运输需求增速将有所减缓。同时，外贸运输市场的降温也将影响到内支线运输，国内集装箱运输市场将面临考验。
次贷危机拖累全球贸易，抑制集装箱运输需求增长
2008年，由于美国次贷危机不断深化蔓延，全球金融动荡不安，世界经济增长全面放缓。根据国际货币基金组织（IMF）于11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，受美国金融风暴影响，2008年全球经济增长3.7％，较2007年明显下滑1.2个百分点，为2002年以来最低增速。同时，受美元持续走低、油价屡创新高、中国雪灾地震以及金融危机等不利因素影响，全球贸易走势也被拖累下行。据IMF预计，2008年世界货物贸易增长率为4.6％，比2007年低了近2个百分点。受此负面影响，全球集装箱运输需求也受到明显抑制。德鲁里预测2008年全球集装箱运量增长率为9.1％，较2007年下降了近3个百分点；克拉克森预测则较为悲观，为8.7％；BIMCO的预计最悲观，仅有5％－6％。分航线来看，德鲁里10月份公布的最新报告预测亚欧西行航线运量增长仅5.1％，远低于2007年20％的增速；泛太平洋东行航线运量则下跌3％，出现罕见的负增长。
运力投入增速势头不减，市场供大于求矛盾凸显
据克拉克森统计，截至11月1日，世界全集装箱船舶运力达4692艘，1197.52万TEU，同比增长13.8％，较年初增长11.3％，与去年同期增速相比，运力投入速度未见明显减缓。其中，8000TEU以上的超巴拿马型船达到191艘、168.64万TEU，较年初增长了24.6％，占总运力的比重由年初的12.6％上升至14.0％。
由于全球集装箱运输需求增速明显降低，其与名义运力供应之间的缺口将达到6％左右（克拉克森预期今年运量与运力之间缺口为5.8％）。尽管为缓解供求矛盾，今年船公司纷纷采取了“加船减速”、重组航线、临时封存运力的措施，消化了部分新增运力，但有效运力增长依然较快。以上海口岸欧洲和日本航线为例，其年初的周运力分别为3.5万TEU和2.1万TEU，10月份的周运力则分别增加为3.8万TEU和2.8万TEU，增长9％和33％。相对于2007年实际运力与运量基本持平的市场态势来看，2008年市场供过于求的矛盾仍不可避免地凸显出来。究其原因在于2007年亚欧航线货量高速增长，同时港口拥堵、船公司降低航速等因素也在一定程度上消化了大部分运力，有效运力增幅低于名义运力，缓解了集装箱运输市场主干航线上运力供过于求的矛盾，但2008年由于亚欧航线运输需求增速的锐减，因此无法再吸收过多的运力。
运价、租金双双下挫，船公司撤线并班预备“过冬”
班轮运输市场供求关系的失衡，不可避免地导致市场激烈的竞争，加上欧盟的反垄断法令班轮公会解体，班轮运价振动下行。尽管鉴于油价高涨、美元贬值，航线附加费比往年有明显增长，在一定程度上平缓了运价下滑的幅度，但亚欧西行航线运价仍逐月下跌，泛太平洋东行航线运价受益于去年即开始的运力缩减计划，运价勉强维持平稳，下滑趋势却也在所难免。中国外贸集装箱运输市场也从2008年初繁荣的顶端逐渐步入萧条，总体运价水平进入下降通道。根据上海航运交易所11月14日发布的中国出口集装箱综合运价指数为1082.68点，较年初下跌7.3％。
集装箱租船市场行情更为萎靡，租金自去年11月开始一路下滑。据克拉克森统计，截至10月份，各类型集装箱船舶租金平均水平较年初下跌了45％，低于2007年1月水平，几乎只有2005年初租金最高水平时的三分之一。
船公司也在亚欧航线上纷纷采取撤线、并班等缩减运力的计划，远东/欧地航线在近半年时间里运力减少了约9个百分点，甚至已有船公司开始封存运力，预备“过冬”。
我国港口外贸集装箱吞吐量增长明显减缓
受世界经济增长减缓、主要消费国家需求缩减影响，前三季度，我国传统适箱货源出口量增幅明显回落，其中服装、玩具等出口同比呈下降趋势；而机电产品等优势产品的出口增速明显回落。外部需求增长放缓，导致我国港口集装箱吞吐量增长步伐减缓。1－10月，全国主要港口完成集装箱吞吐量10525.28万TEU，同比增长14.3％，增速较去年同期回落8个百分点。11、12月份吞吐量增长将更加放缓，全年的增速将低于14％，创20年来新低。
内贸集装箱运输好于外贸
2008年，国内水路集装箱运输市场表现好于外贸，但下半年开始也表现出增长步伐减慢的迹象。1－10月，内河主要港口集装箱吞吐量807.16万TEU，同比增长21.9％，增速虽高出沿海港口8.2个百分点，但较2007年的增速回落8个百分点。随着黄金水道的开发、加工型产业向中、西部地区转移，长江港口内支线吞吐量增长较快。1－10月，苏州港完成内支线吞吐量103.7万TEU，同比增长26.1％；上海港完成内支线吞吐量275.2万TEU，同比增长18.1%。在内需增长的积极拉动下，上半年内贸集装箱运输维持了快速发展的势头，沿海港口内贸集装箱吞吐量增长明显。下半年随着内需增长逐步减缓，以及部分内外贸兼营船从外贸转向内贸市场，内贸集装箱运输行情也出现降温。1－10月，广州、上海两港完成内贸集装箱吞吐量637.62万TEU和292.3万TEU，同比增长32.0％和2.6％，增速下降9.2和9.1个百分点。
2009/2010年世界集装箱运输市场展望
运输需求展望
根据IMF于11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，2009年全球经济将增长2.2%，比2008年增速再下降1.5个百分点。该报告指出，世界经济正面临1903年以来金融市场最危险的冲击，“世界经济正进入大低迷”，全球增长预期在2008年大幅减缓，2009年稍后才会开始恢复。受此影响，全球贸易增长也将呈现持续放缓态势，IMF预计2009年世界货物贸易量增长率为2.1％。
根据世界经济每增长1个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计2009年、2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4％－5％的水平。但如果金融危机继续恶化，对实体经济产生越来越严重的影响，各国政府出台的措施效果不明显，全球经济放缓的幅度超过预期，发展中国家和发达国家之间的贸易不平衡和贸易摩擦加剧，那么全球集装箱海运需求增幅低于4％也并非不可能。
船队运力展望
据克拉克森统计，截至 11月1日，全球全集装箱船总订单量达到623.28万TEU，约占现有船队规模的52％，如果不考虑船舶拆解量，预计全年运力将达到1237.46万TEU，较上年增长15.0％；截至2009年底，全球集装箱船队运力将达到1420.69万TEU，同比增长14.8％，较2008年略有放缓。但其中8000TEU以上型船交付依旧较为集中，2009年的运力增幅达到36.4％，对集装箱运输市场的压力仍然很大。不过新造船市场上，8月份没有新船订单，9、10月份也寥寥无几，原有的一些订单也开始被撤销，2010年之后的船舶交付量也许会较原有预计有所减少。
运输市场形势预测
在集装箱货运需求旺盛发展了多年之后，全球经济面临下行，集装箱运输市场供过于求的态势不可避免地会延续一段时间，2009年名义运力可能会过剩10％左右。尽管由于船公司已经考虑到世界经济衰退带来的影响，下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，船公司这些趋于理性的策略可能会在一定程度上减少市场上有效运力的增长，但相对于大幅缩水的货运需求，效果毕竟有限。据德鲁里预测，需求增速一直领跑全球的亚欧西行航线，2009年增速将进一步放缓至4.1％，2009年行情下降的整体走势基本已定。同时，随着班轮公会的解体，班轮公司将不得复制其他公司的定价公式，这将使得班轮公司的竞争更加激烈，运价波动更为剧烈，如果不能理性对待，“冬季”中的行情将更加难以回暖。
而2010年，则要视全球经济复苏情况而定。如果美欧救市计划落实，金融市场信心恢复，全球经济逐步复苏，同时运力增长幅度大幅减少，则集装箱运输市场可能将有所反弹。
2009/2010年中国集装箱运输形势预测
运输需求预测
水运需求展望
面对百年一遇的全球性金融危机和严峻复杂的国际经贸形势，中国对外贸易仍然保持了平稳较快发展，充分说明中国对外贸易发展的基本面是好的。11月5日，国务院出台扩大内需的十项措施，确定4万亿元投资计划，对中国外贸进出口保持平稳增长也将发挥积极作用。同时，2008年政府三次上调出口退税率也将在2009年逐步显现出政策效应。但未来两年，中国外贸发展环境和实体经济将进一步受到全球金融危机的侵蚀：国际经济低迷将收缩中国外部需求，发达国家与新兴市场成本落差缩小，国际产业转移向发达国家及其周边有所回流，“中国制造”的比较优势下降，出口增速减缓将不可避免；汇率的频繁变动将对出口企业带来较大的贸易风险；各国政府通过刺激内需、降低外贸依存度来保护本国经济的独立性，贸易保护措施有进一步加强的趋势。中国社会科学院10月份发布的《2008年秋季报告》预测，2008年进口和出口的增长速度将分别达到30.0％和22.6％左右；2009年进口和出口的增长速度将分别达到26.0％和21.1％左右。中国商务部国际贸易经济合作研究院副院长李雨时预测，2008年出口仍可保持20％左右的增幅，2009年，出口预计15％左右，进口增幅则约在15％－20％。综合各权威预测，以及对外贸形势的总体判断，2009/2010年中国外贸仍有可能保持在15％－20％增长水平。
据有中国外贸增长风向标作用的中国进出口商品交易会成交记录显示，第104届交易会（秋交会）出口成交额为315.5亿美元，比上年春交会下跌17.5%，比上年秋交会下跌15.8％，这是自“非典”以来成交额首次下跌，预示着2009年出口形势十分严峻。主要适箱货种的成交情况并不理想。其中，机电产品成交仅139.2亿美元，比上届下降12.9个百分点；玩具采购中，有意向的订单比去年秋交会减少30%左右。到会客商中，欧美客商较上期缩减5％。根据广交会形势分析，尽管未来两年进出口额仍保持平稳快速增长，但适箱货源的需求量增长将继续放缓。
港口吞吐量预测
2008年，我国港口集装箱吞吐量增长出现明显的放缓迹象，前10个月，规模以上港口集装箱吞吐量10525万TEU，同比增长14.3％，预计2008年为1.26亿TEU，年增长12％左右。预测2009年规模以上港口吞吐量采用指数平滑法和生成系数法两种预测模型。指数平滑法以时间序列为基础，对反映今后两年增长放缓的趋势效果不十分理想；生成系数法则充分考虑到了外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004－2007年基本维持在0.53水平，今年前三季度大幅回落至0.48，今后两年随着外贸结构的进一步调整，每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量将继续呈小幅回落的趋势。
综合模型预测结果，并充分考虑未来两年的需求形势，2009年，中国规模以上港口集装箱吞吐量1.3亿－1.4亿TEU。
运输市场形势分析及展望
中国集装箱运输市场在经历了2008年从辉煌走向萧条后，不论是政府还是市场都将冷静面对2009年的航运低谷。在世界经贸总体不景气的大背景下，传统的大宗商品出口增长减缓将成为不争的事实；班轮公司也将重新部署运力，班轮市场在2009年将迎来一轮新的重组和淘汰。如果世界经济能在2010年挥去金融危机的阴影，消费需求重新振作起来，中国集装箱运输市场则有望走出冬季。
欧洲航线： 2008年欧洲航线市场行情几乎呈现出单边下滑的态势。年初，船公司仍沉浸在2007年的辉煌中，大量从北美航线撤下的运力被投入到亚欧航线上，但需求的增长远没有班轮公司估计的乐观，供过于求的形势逐步显现。尽管班轮公司自年中起及时调整了航线布局，包括减慢航速和撤减运力，但仍无力挽回行情下跌的局面。11月14日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数报1299.65点，较年初大幅下跌23.2％。2009年，促进中欧贸易增长的两大因素，欧元区消费需求和欧元相对升值都将表现出弱势，中欧贸易量增长放缓将成为必然。由于运价水平已低至成本以下，2009年新运力的投入将会明显减缓，多余的运力将不得不被封存，但船舶装载率不会有明显的提升。2009年度的协议运价如果参考2008年末的市场水平，将对班轮公司的营收产生很大的影响，而远东班轮公会取消后，运价竞争已显现出不理性的一面，2009年将是班轮公司适应后班轮公会时代的磨合期，缺少统一的指导，运价的恢复将举步维艰，市场运价仍将在成本线徘徊，班轮公司效益将继续下滑。
北美航线： 2008年北美航线市场行情表现出较强的抗跌性。一方面，在次贷危机一轮又一轮的影响下，美国的消费需求呈现出负增长态势，中国出口至北美的货量同比下降；另一方面，船公司大刀阔斧地进行运力撤减，有效运力增长也几近于零，因此北美航线基本延续了2007年供略大于求的态势，航线运价基本保持稳定。11月14日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数报1102.64点，较年初基本持平。美国是此次金融危机的根源，消费者信心难以在短期内恢复，而涨跌互现的美元走势又为中美贸易增加不稳定因素。总体上，2009年北美航线的运输需求将总体保持稳中略有下降的态势。有效运力供给虽不会明显增加，但封存的船舶作为潜在的运力供给势必将对市场产生压力，这也将是货主在新一轮年度合约谈判中的砝码，合同运价下跌的趋势几成定局，市场运价也将表现出震荡走弱的态势。
日本航线： 2008年日本航线市场表现波澜不惊。运输需求基本维持近几年的增速平稳增长，似乎未见有金融危机影响的痕迹；运力供给却因为有船公司的退出和加入而重新布局，总体上增长较为明显；市场运价表现出先抑后扬的态势。11月14日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报773.24点，较年初下跌9.1％。2009年，伴随着金融危机的进一步蔓延，日本航线运输需求有减缓的趋势，运力供给成为了最大的不确定因素，日本航线很可能成为班轮公司自其他航线撤船后投入的目标，市场形势不容乐观。
内贸、内支线： 2008年国内水路集装箱运输市场表现略好于外贸。经济的快速增长和大量的建设项目推动内贸、内支线运输需求快速增长，下半年虽表现出增速减缓的迹象，但总体仍明显高于外贸。2009年，随着国家刺激内需的多项政策出台内贸运输需求总体将保持较快增长，但国内经济结构将迎来新一轮调整升级，经济增长速度也将趋于平稳，因此2009年的内贸运输需求增速将有所减缓。同时，外贸运输市场的降温也将影响到内支线运输，国内集装箱运输市场将面临考验。
表3.1 世界经济、货物贸易量与集装箱海运量增长率 
注：数据来源于IMF、Clarkson Research Services，* 为预计值、括号中为上年上海航运交易所预测值。
表3.2 2004-2009年全球全集装箱船队运力增长情况 
注：数据来源于Clarkson Research Services ；* 为预测值，数据为各年份年底数据。
