去年，我市实现船舶工业总产值548.85亿元，其中造船产值434.31亿元，同比增长30.43%。根据业内人士提供的舟山船舶设计费用约占造船费用1%～2%计算，去年的设计费用约在4亿～8亿之间。

据不完全统计，我市船舶设计单位约为15家，但舟山市船舶修造管理服务局负责人却表示，本土自主研发设计能力停留在3万吨级左右，大部分设计业务由上海、江苏等地研究院承担。我市大部分船舶修造企业技术力量薄弱，缺乏船舶设计能力。

随着我市造船大型化趋势及船东方对于建造质量的日趋规范，船舶设计作为造船灵魂的作用也越来越凸显。船舶设计作为船舶生产的核心环节，船舶设计能力的提升，也成为企业造船质量的首要保证。

2009年底成立，2011年1月份开始接单，就获得了来自浙江正和造船有限公司的5份设计订单，设计任务排到了2013年。这是注册资本为100万元的舟山海之煌船舶设计有限公司交出的成绩单。

舟山海之煌船舶设计公司总经理林通，之前曾经办过船舶工业研究所，但这个研究所却主要是为船厂工人提供修造技术培训的，与船舶设计这个高技术行业并不沾边。

说到船舶设计，有人曾说，以前在生产力低下的时候，造船就边打边看。船板嘛，拿个三合板拼一拼，管子嘛，拿几根铁丝现场弯一弯，都叫打样；小船啥也不用，老师傅瞄一瞄，就干上了。

如今的造船早已不是如此，但林通在与船东方的交流中也发现，由于国内船舶设计能力不高，在施工过程中设计方与施工方沟通不足，往往造成钢板浪费甚至延误工期。这让林通有了进军船舶设计这个行当的冲动。

如何在短期内获得船舶设计的能力，一条捷径就是找有实力的船舶设计方一起合作，而且最好是研究能力要超过造船规模的国家。林通能想到的就是近邻日本。因为设计出来的船舶经日本船级社(NK)认证后，中国船级社(CCS)也是认可的。

两次谈判，进展是意想不到的顺利。2009年9月17日，林通与日本大鎧船舶设计事务所株式会社就签订了技术对接合同，双方共同出资成立舟山海之煌船舶设计有限公司。据林通讲，公司是目前国内首家且是唯一一家中日合资的船舶设计企业。

尽管日本大鎧船舶设计事务所曾为日本三井造船、常石造船提供服务，而且事务所社长白石富喜太也兼任日本船舶设计协会会长，这样的来头却与公司成立后的一年里零订单形成鲜明反差。

对于这样的窘境，林通说恰恰反映了造船企业对于船舶设计长期来的不重视。今年的1月18日，海之煌终于迎来了他的首笔设计订单，为浙江正和造船有限公司设计98000吨的干散货船，紧接着又是66000吨的散货船，而接下去的还有3艘船舶的设计业务。

喷涌而出的需求就像给这个市场撕开了一道口子，来得太猛烈也太突然。林通相信，这是企业对于造船质量提升后的市场倒逼效应，终将给船舶设计单位提供一场盛宴。

林通说，现在他还想找掌握最前沿技术的欧美国家企业来合作，而最大的愿望就是能在舟山建立一个船舶设计的数据库，“这种数据库，在国内的中远、中船等少数大型船企内存在，我的想法是建立舟山船舶设计行业内的共享数据库。 ”

相对于海之煌的速成式技术成长，浙江欣海船舶设计研究院则是有着14年积累的船舶设计服务企业。

浙江欣海现在越来越像个船舶建造技术集成供应商，所提供的船舶设计业务涵盖了船舶总体、船舶结构、船舶舾装、船舶轮机、船舶电气等各个环节，并提供从方案设计、初步设计到详细设计和生产设计等船舶设计的所有环节。舟山一带的轮渡船、沿海新型高速三水翼船、超低温金枪鱼渔船、远洋鱿钓船及拖轮、消拖、公务船等，大多出自浙江欣海设计之手。

作为舟山船舶设计领域的带头大哥，浙江欣海也是2007年8月成立的浙江省海洋开发研究院船舶设计研究中心的主体。目前，这个中心与上海交通大学、武汉理工大学、江苏科技大学以及中国船舶重工集团第708所、702所均保持合作关系。

浙江欣海船舶设计研究院院长助理徐丰光说起研发并投入生产的船舶，滔滔不绝讲了一大摞，包括：国内首艘75m综合海缆施工船、78m海洋工程多用途供应船、12000吨级运木船、11800立方米耙吸式挖泥船、6600DWT沥青/成品油船、37000DWT散货船等。其中“78m海洋工程多用途供应船”，符合国家2009年发布的《海洋工程装备科研项目指南》中的相关要求，实现了万马力级深水三用工作船的自主研发。“公司目前已经完成了8艘500总吨油船的设计任务，而全年预计要完成30艘船舶的设计。 ”徐丰光说，而这30艘船舶的设计任务除了舟山造船企业外，还有来自山东、江苏、福建等地的订单。

舟山众多民营造船企业，也正是得益于浙江欣海这个家门口的技术服务商，解决了打造新船中的技术难题。浙江欣海也由此以较低的服务价格参与到造船企业的生产活动中。徐丰光介绍说，仅2009年和2010年，设计研究中心提供的技术服务，就为舟山地区船舶行业创造了超过100亿元的产值。

而受到船价下跌的影响，造船设计费用也受到压缩，再加上船舶设计行业区域竞争的加剧，徐丰光感觉船舶设计已经进入了微利时代。而要摆脱这种局面，浙江欣海打算研发具有自己特色，特别是海工产品和国际航行船舶的研发，参与到国际船舶设计市场中去。

徐丰光说，目前中心正在开发4000立方米全压液化气船(LPG)方案，目前正在设计之中。研发成功后，将极大地提升舟山本地企业全压液化气船建造能力。

6月29日，金海重工与英国劳氏船级社签署全面战略合作协议，双方将在建造工艺、技术研发、船舶检验、产品认证、新船开发等领域开展深入合作，努力实现互利双赢、共同发展的目标。

浙江欧华造船成立以来，每年投入数千万元与德国NS公司、江苏现代造船技术有限公司等共同开发新船型、新技术、新软件，5年多来先后开发了一系列集装箱船、多用途集装箱船和16800吨海工重吊船以及37000吨、82000吨环保型散货船，引进并消化吸收了管系设备单元模块化制作安装，船舶上建完整性制作吊装等10余项国际新技术和5项高效焊接技术。

舍得花力气投资船舶设计的还有扬帆集团。 2007年，扬帆集团与浙江海洋学院共同组建了舟山海之帆造船技术有限公司，作为海洋学院毕业生实习基地，并由扬帆集团船研所老师带领攻关。

海之帆公司船体室主任韩方说，这个初创阶段只有10人左右的公司，目前拥有教授6名，高工12名，技术骨干80人。公司是省内首家引进TRIBON船舶设计与建造计算机软件集成系统的公司，已成为国内拥有船舶制造的CAD/CAM/CAE系统最齐全的科研机构。也是市内少数几家从事船舶生产设计的公司。

韩方说，造船生产设计是在详细设计的基础上，按工艺阶段、施工区域、施工单示绘制记入工艺技术要求、生产管理数据的工作图表和提供信息的设计过程。“由于直接关系到造船的速度和效益，目前正越来越受到造船企业的重视。 ”去年，海之帆实现产值600万元，为1100TEU集装箱船和33000吨散货船进行了生产设计。而扬帆集团船研所也将开始布局造船详细设计领域。

舟山市船舶修造管理服务局局长陈通平说，目前骨干造船企业纷纷与国内外优秀船舶设计单位联姻，通过合作或者收购对方的方式来提升造船质量与效益，这也是政府部门相当支持的一种做法。

随着金海重工、常石集团、扬帆、欧华、中远、正和、五洲等骨干企业相继拥有船舶设计能力，占我市造船份额九成以上的这些企业，也将拥有不断挑战新船型、打造高附加值船舶的胆量和能力。

2009年底出台的《舟山市人民政府关于加快船舶工业调整升级的实施意见》明确提出，要建设和完善船舶设计研发机构，积极引进国际级认证机构、国内外知名研发设计机构、国际知名船级社等船舶中介机构和高端生产性服务机构；支持骨干企业与科研院校建立船舶工程技术研发平台；支持船舶设计、造船技术、船舶工程技术中心等机构研发设计大型化、高端化船舶，开展技术咨询、技术培训等业务。

业内人士认为，我市目前虽然在船型开发和设计方面取得很大进展，但与上海、江苏造船技术发达地区相比，仍然存在一定差距。主要表现在主流船型技术升级缓慢，不具引领市场的能力；高技术船型核心技术不掌握，原始创新能力不强；“精细设计”水平较低，未能形成精品品牌；首制船型较少。

由于设计水平的限制和船东的要求，不少技术复杂船舶，包括VLCC、LNG、大型集装箱船、豪华旅游船等，仍然主要依靠市外的设计，这在一定程度上制约了我市船舶工业的发展。

对于目前我们常常扮演的“加工者”角色，有必要通过提升自主技术创新能力，依托技术平台构建起相对完整的产业链，放大我市造船业产业优势的基础。

去年，我市造船三大指标完工交船、新接订单和手持订单数分别占全国的10.8%、13.2%、12.2%。今年1到5月，我市造船完工量287万载重吨，新接订单399万载重吨，手持订单2452万载重吨，骨干造船企业计划全年交船就达到145艘，生产计划安排饱满。

我市今后将重点支持发展超大型油轮、大型集装箱船、游艇游船、特种船舶以及发展海洋工程装备，无论是哪一点，都需要自主技术创新的提升，拿来以后如何消化甚至超越，才能在与国内船企的竞争中不处下风。

有关人士也提出，船舶设计服务企业的本土化，不仅可以使得造船企业方便获得设计方的指导，也能加强产学研的对接。对于愿意落户舟山的船舶设计服务企业，也可以参考我市发展船配业的扶持政策，使得建设船舶产业集群的概念更加立体。