亚洲主要班轮公司代表聚首新加坡，就海运业危机如何冲击集装箱海运市场进行交流。各代表在会上不约而同地呼吁业界应着眼市场整体均衡发展，表明只有更著力取消新船订单，才能彻底扭转逆境，拆船、湾水、推迟新船交付都非长远有效的解决办法。（大公网）

　　日本川崎汽船行政总裁前川弘幸指出，截至去年12月底，全球集装箱船运力约为1200万标箱，但他认为，目前落实取消集装箱船和拆解旧船的数量远远未能化解运力过多问题，并警告即使经济危机逐步远去，各航线的货量亦难以及时回复，中长线而言，货量年增长率只能恢复至5%，业界仍要面对严峻而难以估计的逆境。

　　未来3年新运力增50%

　　前川指出，目前普遍拆解对象为船龄达25年以上的旧船，而该批船只大部分为旧船，预计在2012年前只会有80万标箱运力的船只被送往拆解。

　　他又表示，即便有更多20年船龄的船只被拆解，至2012年的运力削减量亦只是140万标箱，因此只有实际取消新船订单，才能有效令船只供求恢复平衡。

　　台湾万海航运总裁陈清治亦称，只有仿效以星航运(Zim)大手取消新船订单，才能帮助市场船只与运力供求恢复平衡，推迟交付船只只是将问题浮现的时间延迟。他表示，商船减速和改变航线对缩减成本的帮助不大，相反班轮公司除了审视本身的财务状况，亦应着眼市场整体变化，市场才能出现更显著的改善。

　　亚洲船东倾向协同效应

　　对于会否有亚洲班轮公司通过今次业界危机通过合并或其它方法加大影响力，陈清治表示亚洲班轮公司的财务状况的确较以往出现海运业危机时理想，认为较少会透过合并手段拓展实力，相对欧美的班轮公司，亚洲班轮公司反而可以通过更有效的协同，整体增强地区业界的影响力。

　　他又指出，收购德国赫伯罗特航运事件已充分反映买卖双方达成协议的繁琐程度，班轮公司未必会浪费精力进行合并。

　　同场的川崎汽船总裁清水俊雄则警告，超过1100艘新集装箱船将会在未来3年进入市场，并假设现时的经营环境再持续数年，将肯定没有班轮公司能够生存下去。美国总统轮船(APL)总裁邢益民立场亦一致，指出将商船湾水只是暂时性手段，只有取消订单才能扭转船只供求过剩的情况。