既然航运KG基金“风光不再”，在重组、清算死亡线上“苦苦挣扎”，是否还有必要“洋为中用”，值得我们仿效。

自2008年金融危机以来，受经济增长乏力和航运业低迷影响，航运KG基金疲态渐现。Deutsche Fonds Research（DFR）的统计数据称“一季度没有一只全新单船基金成功发行”；汉堡咨询公司TPW则认为“有800家德国船舶基金面临倒闭的风险”；在近期闹得沸沸扬扬的三光汽船申请破产重组事件中也能看到航运KG基金的身影。据悉，一些德国航运KG基金也因三光汽船的破产而遭受打击，其中情况最为严重的是HCI Capital，该航运KG基金发行商旗下有14艘船舶出租给了三光汽船，包括10艘油轮和4艘平台供给船。有业内人士悲观认为：“航运KG基金很快将淡出人们的视野”。那么，曾经“风光无限”的航运KG基金究竟缘何沦落至此呢？

潜在风险

不可否认，航运KG基金存在潜在风险。首先，单船基金项目收益来源单一。投资者的分红高度依赖于船舶的期租金收入，一旦遇到经济危机，需求不振，货运量大幅减少，船舶日常运营将十分困难，项目收益无从保障。事实上，德国航运KG基金在这次航运严冬中受到如此大的冲击，一定程度上是由于其投资船舶多为集装箱船，而集装箱船运输与世界贸易息息相关，全球经济增长乏力，“城门失火”难免“殃及池鱼”。其次，投资周期较长。由于航运业的特殊性以及周期性特征，资本投入通常经历航运的高峰期、低谷期，船舶资产价值缩水和租船市场低迷的双重打击难免影响期租合同的有效执行。在船舶未能继续获得租约，且航运KG基金的流动资金又不足以保障补充资本的情况下，船舶已无力负担成本，这意味着船舶即将走向破产的道路，破产管理人将考察各种可能的选择让航运KG基金重组。第三，航运KG基金作为一种封闭式基金，具有一定的局限性，它基本排除了船舶买卖的收益。事实上，船舶的租金收益仅占总收益的30%，另外70%的收益是通过船舶买卖实现的。最后，德国航运KG基金具有一定的政策风险。德国的海运政策规定，海运公司的船舶（自有或租用均可），凡在德国登记半年以上，已经悬挂德国国旗，在该征税年中从事半年以上的国际运输者，其经营国际运输收入的80%按一定税率的一半交税。航运KG基金既可以合理避税又可以分红，因此这种形式对投资人的吸引力非常大。然而一旦德国政策出现变化或逆向调整，航运KG基金恐将成“明日黄花”，淡出公众视野。

能否“洋为中用”

既然航运KG基金“风光不再”，在重组、清算的死亡线上“苦苦挣扎”，是否还有必要“洋为中用”，值得我们仿效？要回答这一问题，我们必须先要明确两点：航运KG基金是否已“穷途末路”？中国为何需要学习、仿效航运KG基金？

是否穷途末路

首先，航运KG基金经历了40余年的发展历程，展现了较强的市场适应能力。截至2009年，航运KG基金总投资额已达到近4000亿欧元，投资者的平均年回报率一般在7% ～8% 左右。 笔者认为，目前航运KG基金的衰败很大程度上源于航运市场的滑坡，现在谈论的基金重组和策略调整都是针对遗留问题而言，并非基金的项目结构或者基金的融资体系出现根本性的问题。德国几大航运KG基金公司的焦点都是如何解决既有基金的债务，减少基金破产的可能。相信一旦航运市场好转，投资者信心增强，融资问题得到解决，航运KG基金又将再次受到热捧。

其次，针对目前航运KG基金所面临的困境，各航运KG基金公司也在积极寻找良策。Lloyd Fonds公司去年加入美国投资公司AMA，通过资本注入以期解决银行债务问题。与Lloyd Fonds不同，MPC Capital不想逃避巨额新船订单带来的债务压力，选择与银行谈判，延长协议，去年甚至还尝试了债转股，意大利联合信贷银行因此拥有该公司7.2%的股权。业界人士也就航运KG基金的后续设计展开了广泛的讨论，旨在为航运KG基金设置更多的安全缓冲，如合并单船基金为多船基金。由于原来的单船基金只将一艘船与一只基金绑定，一旦船舶产生租赁风险，基本意味着这只基金会面临死刑。而将一只基金与多艘船舶绑定，有利于分散经营风险，取长补短，有效解决因为船型、船龄以及船舶尺度等问题对船舶租赁产生的负面影响。因此，笔者认为，可以在基金的设计上更进一步，即针对多种船型，如集装箱船、油轮、滚装船等设立投资组合，实现投资多元化、资产结构多样化 ，稳定收益率；另一方面，由于航运KG基金是封闭式基金，其本身具有一定的局限性，在基金的运作中排除了船舶出售的收益所得。建议在具体的项目执行中，设定合适的触发条件，出售船舶所得也可以作为投资者红利来源。相信在后续的实践中，“改良”的航运KG基金可以逐步克服经营品种单一，风险高度集中的缺陷，重获市场信任。

缘何学习仿效

首先，深入研究、积极仿效航运KG基金有利于引导民间资本推动中国航运业、造船业的发展。据中国船舶工业行业协会统计， 上半年，中国新增订单量为1074万载重吨，同比下降50.3%，手持订单量为12587万载重吨，同比下降30.7%。相当一部分船厂面临“接单难”、“交船难”、“融资难”等问题。而中国民间资本较为丰富，缺乏合适、稳健的投资渠道，一些游资无序炒作频频上演“豆你玩”“蒜你狠”等闹剧，如能积极引导这些资金进入航运产业，船东得以更新运力、船厂得以永续经营。

其次，深入研究、积极仿效航运KG基金是对中国现有航运、船舶基金的重要补充。根据英国媒体报道，目前全球航运业存在650亿美元的融资缺口，到2013年资金缺口将达到1010亿美元。船东也面临着同样的问题，尤其是在船舶融资方面，大中小型船东之间营运差距和信贷资质正在逐渐拉大，如果航运业没有实质好转，未来几年中小航运企业要拿到银行贷款可能会越来越难。为支持航运业、造船业蓬勃发展，国家发改委已批准成立了几只与航运相关的产业基金，但是由于运作模式、运作理念存在一些问题，导致没有发挥应有的资金优化配置的目的，部分基金向国营企业“政策倾斜”，众多民营船东、民营船厂仍是“求钱若渴”。

再次，深入研究、积极仿效航运KG基金有利于推进上海国际航运中心建设，扩大航运金融的试点范围。金融和航运联系很紧密，航运业的发展离不开金融资本的支持。根据国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。为此，上海国际航运中心应致力于搭建专业航运融资服务平台，并在港口融资、船舶抵押贷款、航运资金结算等各领域进行尝试和创新。尽管中国船舶融资已经从以前的企业综合授信体制转变为船舶抵押贷款，银行租赁公司如民生租赁、工银租赁、交银租赁的出现大大推动了行业的发展，银行通过租赁公司成为船舶的投资者，获得船舶的租金收益，但这些发展还没有达到采用投资基金形式来实现资金来源的多元化。因此，推动航运KG基金的试点将有利于更好、更快地建设上海国际航运中心。

“为我所用”还需历练

可见，航运KG基金应当可以“为我所用”。然而，航运KG基金能否最终在国内落地，乃至采用何种方式募集资本很大程度上取决于政策引导、法律适用。航运KG基金的建立、运作，其间涉及船厂、船东、银行、专业基金发行机构，系列操作层面尤其需要相应的政策法规支持，如国内资金和国外资金相互合作的可能性、船舶建造价格人民币结算等等。除此以外，还应注意到德国航运KG基金得以迅猛发展，很大程度上是得益于德国政府“给力”的海运政策和税收制度支持。相对国外航运企业而言，中国航运企业税负较重，在与国外航运企业竞争时尽失先机。为推动航运金融业的发展，宜尽快出台针对航运企业的扶持政策，由目前的所得制向“吨税制”转变，逐步降低乃至取消航运企业营业税。

目前航运业的发展前期仍未十分明晰，在全球经济增长乏力、欧债危机持续发酵、中国经济增速回落的多种因素作用下，行业复苏很可能晚于预期。不难预料，除了面对不确定的航运市场，还有长期租方的缺乏、政策变化（德国吨位税）的风险，航运KG基金仍有一段漫长的艰难日子，更多的航运KG基金或将面临清算、重组。然而，不可否认的是航运KG基金依然是船东融资的重要渠道，利用好航运KG基金无疑将有利于中国航运业的长远发展。